"Es wird ein gutes Jahr werden"

Wir sind jetzt auf der Zielgeraden, um die ersten Märkte vorzubereiten, in denen wir das Agenturmodell einführen werden - Belgien, Österreich und die Niederlande. Das wird noch in diesem Jahr geschehen. Wir haben vor einigen Wochen eine gute Einigung mit den europäischen Händlervertretern erzielt. Das ist ein sehr spannendes Projekt, denn es ist ein neuer Ansatz für das gesamte Kundenerlebnis. Es bedeutet, dass der Händler mehr ein direkter Vertreter der Marke wird als ein unabhängiger Händler.

Für uns ist das ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zu einem Kundenerlebnis, das Kunden heute von jeder Marke erwarten, insbesondere im Automobilbereich. Das bedeutet, dass Sie, wenn Sie Opel auf unserer Website besuchen und dann einen Vertreter in einer Filiale aufsuchen - der morgen ein Agent sein wird - ein nahtloses Erlebnis haben werden. Das Agenturmodell ist eine Voraussetzung dafür, denn wir können ein einzigartiges Erlebnis in Bezug auf Preise und Angebote garantieren und eine Online- und Offline-Reise schaffen, die besser passt als heute.

Sollten wir eine Periode geringerer Nachfrage erleben, haben wir unserer Meinung nach viele Vorteile, weil die Agentur eine Verbindung herstellt und wir eine klare Linie der Sichtbarkeit gewinnen können. Natürlich werden die Preise kontrolliert, besprochen und an das angepasst, was wir auf dem Markt sehen. Der Vorteil des Agenturmodells ist, dass man direkt reagieren kann. Es ist sogar noch besser, weil man viel näher am Markt ist. Das ist besonders hilfreich in turbulenten Zeiten.

Der Auftragseingang ist in den letzten Monaten in ganz Europa zurückgegangen, was auf mehrere Faktoren zurückzuführen ist. Wir haben es mit Inflation, höheren Autopreisen und viel makroökonomischer Unsicherheit zu tun. Wir haben festgestellt, dass die Privatkunden in den letzten Monaten etwas langsamer bestellt haben, aber trotzdem muss man immer noch zwischen vier Monaten auf ein klassisches Auto mit Verbrennungsmotor oder einen Plug-in-Hybrid und bis zu neun Monaten auf ein batterieelektrisches Fahrzeug warten. Die Nachfrage übersteigt also nach wie vor unsere Lieferfähigkeit, insbesondere bei Elektrofahrzeugen. Wir sind noch dabei, bestehende Aufträge abzuarbeiten.

Die Kunden erwarten normalerweise eine Wartezeit von drei bis vier Monaten. Das verstehen sie. Die Wartezeiten für Elektroautos sind immer noch zu lang, aber sie werden kürzer. Im vergangenen Jahr gab es Momente, in denen wir ein Jahr Wartezeit für ein Elektroauto hatten. Wir haben es geschafft, unsere Produktionskapazitäten zu verbessern.

Die Preiserhöhungen haben sich insgesamt verlangsamt. Im Moment ist unser Auftragseingang auf einem guten Niveau und bisher sehen wir diesen Druck nicht bei den Händlern. Das ist Teil des Geschäfts: Sie überwachen die Preisgestaltung. Was zählt, ist, dem Kunden ein relevantes Angebot auf rentable Weise zu machen und ihn mit dem Produkt zufrieden zu stellen.

Es wird ein gutes Jahr werden. Der Markt ist im Moment sehr dynamisch. Ich erwarte, dass Opel im Jahr 2023 in Europa, aber auch außerhalb, ein Umsatzwachstum erzielen wird.

Wir hatten im März einen guten Monat mit Bestellungen für E-Fahrzeuge, und die Diskussion über E-Kraftstoffe hat wahrscheinlich dazu geführt, dass die Menschen mehr über die Zukunft der Mobilität nachdenken und welche Energien relevant sind. Wir glauben, dass E-Fuels für bestehende Fahrzeuge interessant sind; sie haben einige Vorteile, wenn es darum geht, den gesamten CO2-Verbrauch zu reduzieren. Aber wir glauben, dass die Elektromobilität unser strategischer Kompass ist und wir stecken unsere ganze Energie in den Übergang zu einer bezahlbaren Elektromobilität bis 2028.

Ich sehe die Erschwinglichkeit der Elektromobilität als eine unserer wichtigsten Aufgaben an, denn ein Elektroauto ist in der Herstellung teurer als ein herkömmliches Auto mit Verbrennungsmotor. Es ist eine allgemeine Herausforderung, die Elektromobilität erschwinglich zu machen und wir arbeiten sehr hart daran, die Preisgestaltung in den Griff zu bekommen. Das fängt bei den Kosten für unsere Fahrzeuge an. Zunächst müssen wir unser Produkt richtig dimensionieren - das heißt, die Batterie und den gesamten elektrischen Antriebsstrang, denn sie machen einen großen Teil der Kosten eines Elektroautos aus. Es ist sehr gefährlich, hier zu viel zu spezifizieren. Wir streben nicht mehr nach maximaler Reichweite, denn das ist mit Kosten verbunden. Im B-Segment, wo wir Corsa und Mokka haben, ist eine Reichweite von 350 bis 400 km ausreichend. Unsere Kunden haben gelernt, damit umzugehen, und es ist kein Problem, mit einem solchen Produkt die täglichen Fahrten zu erledigen. Zweitens haben wir festgestellt, dass immer weniger Menschen ein Elektroauto direkt kaufen. Sie gehen dazu über, Mobilität über Leasing- oder Abo-Modelle zu erwerben, was mehr Freiheit und weniger Verpflichtung bedeutet, so dass die Kunden von dem profitieren können, was in Zukunft neu auf dem Markt sein wird.

Wir glauben nicht, dass Euro 7 in seiner jetzigen Form besonders hilfreich für die Industrie ist. Wir halten sie für eine große Belastung in Bezug auf technische Ressourcen und Kosten in einer Zeit, in der wir unsere Energie voll in den Übergang zur Elektromobilität investieren wollen. Es handelt sich jedoch um eine Emissionsnorm, also müssen wir uns damit befassen. In der Praxis bedeutet das, dass wir entscheiden müssen, wo wir unsere Ressourcen investieren wollen. Wir werden analysieren, was wir investieren müssen, um die Motoren konform zu machen, und wir werden entscheiden, ob es sich lohnt, zu investieren - unter Berücksichtigung der Tatsache, dass wir bis 2028 ohnehin nur noch elektrisch fahren werden. In der Praxis sind die Motoren, die am ehesten verschwinden werden, die kleinen Motoren in Kleinwagen und die Dieselmotoren. Für Kleinmotoren in Kleinwagen ist das ein Problem, denn sie sind ein wichtiger Bestandteil der barrierefreien individuellen Mobilität. Jemand, der einen Neuwagen mit kleinem Benzinmotor kauft, um ein 10 Jahre altes Auto zu ersetzen, verbessert den gesamten CO2-Fußabdruck immer noch erheblich.

Wir haben uns für eine sehr sinnvolle Strategie für den Übergang entschieden, nämlich die Multi-Energie-Plattform. Der Astra beispielsweise kann mit Diesel-, Benzin-, Plug-in-Hybrid- und vollelektrischen Antrieben ausgestattet werden. Wir werden den vollelektrischen Astra bald auf den Markt bringen. Wir stellen die Autos in unserem Werk in Rüsselsheim auf der gleichen Linie her, wobei die Unterschiede hauptsächlich im Unterboden und im elektrischen Antriebsstrang liegen. Wir haben in eine Batteriewerkstatt investiert, so dass wir die Batterien im Werk montieren, was uns noch flexibler macht. Je nachdem, wie schnell der Übergang zur Elektromobilität erfolgt, können wir nahtlos auf die Nachfrage nach den verschiedenen Antriebssträngen reagieren. Das macht den Umstieg auf Elektromobilität sehr einfach. Der Kunde wählt das Auto, nicht den Antrieb selbst.

Der Corsa ist ein ziemlich globales Auto. Wir verkaufen ihn sowohl in Märkten mit einem sehr niedrigen Elektrifizierungsgrad, wie der Türkei und Spanien, als auch in Märkten mit einem sehr hohen Anteil. Im Jahr 2022 lag der Anteil der Elektroautos beim Corsa bei knapp unter 20 Prozent, aber es gibt auch Märkte wie Deutschland, wo er bei 30 Prozent liegt. Beim Mokka liegt er sogar noch höher. Wir liegen weltweit bei knapp über 25 Prozent E-Anteil und in Deutschland bei über 40 Prozent.

Sicherlich in einigen nordischen Ländern, einschließlich Island und Norwegen.

Die Kurve hat sich in den letzten 15 Monaten wie ein Hockeyschläger geformt. Wichtig ist, dass wir die Umstellung auf Elektromobilität nicht ganz allein vorantreiben können. Wir brauchen Regierungen, die stabile Fördersysteme bereitstellen, und das zu einer Zeit, in der E-Fahrzeuge noch sehr teuer sind. Wir brauchen auch regionale Regierungen und Städte, die Platz für öffentliche Ladestationen zur Verfügung stellen. Bei den öffentlichen Ladesystemen sind wir noch nicht so weit, wie wir sein müssten. Dann brauchen wir Stromanbieter, die das Netz installieren. Ich komme gerade aus der Türkei zurück, wo Elektrofahrzeuge vor einem Jahr noch überhaupt kein Thema waren; jetzt gibt es staatliche Unterstützung, Anreize durch das Steuersystem, Projekte zur Schaffung öffentlicher Infrastruktur - und plötzlich kommt die Elektromobilität in Schwung.

Das Nachfolgemodell des Grandland wird weiterhin auf der Multi-Energie-Plattform basieren. Er ist im C-Segment relevant, weil es dort immer noch viele Langstreckenfahrer gibt. Das Auto wird ein BEV-inspiriertes Design haben, das die Bedeutung der Aerodynamik unterstreicht. Was den Elektroanteil angeht, so glaube ich, dass er in etwa dem entspricht, was wir heute beim Mokka sehen (25 Prozent). Er wird von Anfang an signifikant sein.

Beim Astra/Grandland machen PHEVs etwa 25 Prozent der Verkäufe aus. Wir werden sehen, was passiert, wenn wir den vollelektrischen Astra auf den Markt bringen, aber wir glauben, dass PHEV eine sehr gute Übergangstechnologie ist. Sie wird bis zum Ende des Jahrzehnts halten, im Falle von Opel bis 2028. Wenn man sie richtig einsetzt, kann man mit zwei  bis drei Litern Kraftstoff pro 100 km fahren, was mit keiner anderen Technologie möglich ist. Es ist sogar möglich, mit einem Liter pro 100 km zu fahren. Das ist ein großer Schritt in Richtung Nullemissionen, während der Verbrauch sinkt und man trotzdem flexibel bleibt. Für viele Menschen ist es der erste Schritt zur Elektromobilität. Übrigens sehen wir, dass es, wenn die Menschen erst einmal auf Elektromobilität umgestiegen sind, keinen Weg zurück mehr gibt.

Hinweis in eigener Sache: Opel-CEO Florian Huettl ist einer der Redner des kommenden Automobilwoche-Kongresses am 8. und 9. November in Berlin. Besuchen Sie unsere Kongress-Seite und melden Sie sich am besten heute schon an für das große Branchentreffen.

(Text bearbeitet von Michael Knauer)