Ola Källenius in Erklärungsnot

Vielleicht ist es ganz gut, dass Daimler seine Hauptversammlung (HV) in diesem Jahr wegen der Corona-Pandemie nur virtuell abhält. So sehen sich Konzernchef Ola Källenius und Aufsichtsratschef Manfred Bischoff dem Unmut der Aktionäre wenigstens nicht direkt ausgesetzt. Die Dividende ist gekürzt, der Aktienkurs mit rund 37 Euro meilenweit entfernt von den einstigen Spitzenwerten von nahe 100 Euro. Viele Anteilseigner zweifeln gar an der Zukunftsfähigkeit des Unternehmens.

Nun sind im Internet nachlesbare Gegenanträge der Aktionäre sicher kein repräsentatives Meinungsbild. Doch es fällt auf, wie oft darin die verfehlte Strategie des Konzerns kritisiert wird. So fehle es dem Vorstand "an der Fähigkeit, den Zeitgeist der zukünftigen Automobilbranche mit den individuellen Bedürfnissen der Kunden zu erkennen, und die Aktiengesellschaft darauf auszurichten." Ein anderer Aktionär moniert, dass schon der Vorgänger Zetsche sich "erhebliche Versäumnisse beim Kostenmanagement zuschulden kommen lassen" habe.

Ingo Speich von Deka Investments hat angekündigt, zwar für die Entlastung des Vorstands um Vorstandschef Ola Källenius zu stimmen, dafür aber gegen die Entlastung des Aufsichtsrats. Union Investment plant, beiden Organen die Entlastung zu verweigern. Kritisiert wird unter anderem, dass Daimler den Wandel zur Elektromobilität verschlafen habe. Janne Werning von Union Investment sprach im Vorfeld der HV von einem „Armutszeugnis“.

Der Dachverband der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre warnt: "Es ist dringend notwendig, Finanzmittel für den anstehenden Umbau des Konzerns im Zusammenhang mit der Verkehrswende bereit zu stellen." Für Unmut sorgt aber auch die Personalie Dieter Zetsche. Der Ex-Vorstandschef, der für viele Fehlentwicklungen verantwortlich gemacht wird, will im nächsten Jahr Manfred Bischoff an der Spitze des Aufsichtsrats beerben.

Tatsächlich steht der Konzern angesichts der Corona-Krise vor einer der größten Bewährungsproben seiner Geschichte. Die Liste der Probleme ist so lang wie nie. Analysten schätzen, dass das eben abgelaufene zweite Quartal mit einem riesigen Verlust beendet wird. Während beispielsweise Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler mit einem operativen Minus in Höhe von 1,5 Milliarden Euro rechnet, geht Frank Schwope von der NordLB sogar von zwei bis drei Milliarden Euro Verlust aus. Zwar ist daran in erster Linie die Corona-Krise und der dadurch bedingte Absatzschwund verantwortlich. Aber jede Notlage legt auch die Versäumnisse der Vergangenheit schonungslos offen.

Es zeigt sich beispielsweise, wie schlecht der Konzern bei der Elektromobilität immer noch aufgestellt ist. Während der Absatz bei Verbrennern durch den Corona-Stillstands dramatisch einbrach, konnten sich E-Autos dem Rückgang weitgehend entziehen und teils sogar zulegen. Wenn man denn geeignete Modelle hat. Zwar findet der Kleinwagen Smart in seiner rein elektrischen Variante EQ gerade reißenden Absatz.

Doch legt Daimler hier bei jedem Exemplar drauf, weil der Smart ursprünglich als Verbrenner konzipiert wurde und auch da schon als Verlustbringer galt. Außer diesem Modell können Kunden derzeit nur auf den sündhaft teuren und zweieinhalb Tonnen schweren EQC und den Van EQV zurückgreifen. Diese erweisen sich angesichts der nochmals aufgestockten Kaufprämie für mittelpreisige E-Autos und der zunehmenden Anzahl an Kompaktmodellen wie VW ID.3, Hyundai Kona Elektro oder Opel Corsa e als nahezu unverkäuflich. Die von Källenius erhoffte Förderung von sauberen Benziner- und Diesel-Modellen im Rahmen des Konjunkturpakets blieb dagegen aus.

Schwachstellen finden sich auch woanders. Die jüngste Kooperation mit dem Chiphersteller Nvidia hat offengelegt, dass in Sachen Software längst andere das Tempo vorgeben. Erst wollte Daimler mit BMW kooperieren, um die Fahrassistenzsysteme für die nächsten Stufen der Automatisierung zu entwickeln. Dann aber folgte das jähe Ende der Partnerschaft, bevor Ola Källenius den Schwenk zu Nvidia vollzog. Als Grund gilt der unterschiedliche Modellzyklus, der keine synchrone Entwicklung erlaubt hätte. Nur ist dieser nicht seit gestern bekannt.

Bis die Kooperation mit dem Chiphersteller ins Rollen kommt, sind hohe Anlaufkosten und viel Koordination notwendig. Dabei geht wertvolle Zeit verloren. Ein erklärtes Ziel ist das einfache Aufspielen von aktualisierter Software während des gesamten Lebenszyklus eines Autos. Doch erst 2024 soll ein dafür geeignetes Betriebssystem in die ersten Modelle von Mercedes eingebaut werden. Tesla macht dies schon seit Jahren und zeigt Daimler einmal mehr die Rücklichter bei einer wesentlichen Zukunftstechnologie.

Es knirscht im Produktionsnetzwerk. Weil Daimler seine Kapazitäten auf einen weltweiten Absatz von 90 bis 100 Millionen Einheiten ausgelegt hat, drohen nun in vielen Werken Überkapazitäten und teure Abschreibungen. Denn auf absehbare Zeit werden pro Jahr weltweit wohl nur 70 Millionen Autos verkauft. So hat Ola Källlenius bereits angekündigt, das Smart-Werk in Hambach verkaufen zu wollen. Der Smart soll ab 2022 mit dem Partner Geely in China gebaut werden. Bis dahin müsste ein potenzieller Investor auch bereits sein, die elektrischen Smart-Modelle weiterhin vom Band laufen zu lassen.

Das größere und von Daimler geflissentlich nicht angesprochene Problem ist, dass Ex-Daimler-Chef Dieter Zetsche dem französischen Präsidenten Emanuel Macron einen elektrischen Kompaktwagen versprochen hatte und Investitionen in Höhe von 500 Millionen Euro in das Werk Hambach. Dabei sollte es sich nach Informationen der Automobilwoche um den Geländewagen EQB handeln, der noch in diesem Jahr Premiere feiern wird. Die Produktion war also längst vorbereitet, weshalb Källenius für das zweite Quartal wegen des Verkaufs Sonderbelastungen in einer "mittleren dreistelligen Millionenhöhe" ankündigte. Der EQB dürfte statt aus Frankreich nun einzig aus Peking kommen, wo das Verbrennermodell GLB ebenfalls produziert wird. Ein China-Auto für Deutschland wollte das Unternehmen aber nicht offensiv kommunizieren.

Während die Zusammenarbeit mit BMW bei den Fahrassistenzsystemen krachend gescheitert ist, läuft das im Februar 2019 gegründete Joint Venture bei den Mobilitätsdiensten weiter. Carsharing und digitale Parkservices mögen zwar für die Mobilität der Zukunft wichtige Bausteine sein, doch leider werfen sie bisher überhaupt kein Geld ab. So haben Daimler und BMW sich mit Share Now bereits aus dem nordamerikanischen Markt und europäischen Städten wie London oder Brüssel zurückgezogen. Auch die verbliebenen 17 Metropolen sind Verlustbringer. Die Beträge pro Fahrt sind gering, dafür die an die Kommunen zu entrichtenden Parkgebühren für die Flotte groß. Diese muss außerdem regelmäßig umgeparkt und gewartet werden, damit die Pendler auch bei der Stange bleiben.

Vor allem Oliver Zipse hat jüngst immer wieder betont, dass er BMW als klassischen Autobauer sieht. Selbst bei Daimler besinnt man sich derzeit wieder auf die althergebrachte Rolle des Blechbiegers. „Daimler war, ist

und bleibt ein Automobilkonzern. Mit der Marke Mercedes-Benz bauen wir die begehrtesten Premium-Automobile der Welt", heißt es bei der für das Joint Venture zuständigen Daimler Mobility AG. Man muss kein Prophet sein, um weitere harte Einschnitte bei den Mobilitätsdiensten vorauszusehen. Dies kann zwar kurzfristig Kosten senken, dürfte die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Uber und Co. weiter schmälern.

Källenius wird jedenfalls erklären müssen, wie er den Konzern in den nächsten Jahren profitabel aufstellen will. Bisher hat er in seiner Strategie bis 2025 lediglich angekündigt, dafür vor allem höherpreisige Mercedes-Modelle, am liebsten in der leistungsstärkeren AMG-Version oder der Edelausstattungslinie Maybach, die es bisher bei S-Klasse und GLS gibt, verkaufen zu wollen. Angesichts von Klimadiskussion und SUV-Debatte klingt das wie aus dem vorigen Jahrhundert.

Klar ist ebenfalls schon, dass sein im vergangenen November angekündigtes Sparprogramm mit dem Abbau von mindestens 10.000 Stellen keinesfalls ausreichen wird. Während die Auslagerung von IT-Dienstleistungen mit rund 2000 Jobs so gut wie schon beschlossen ist, dürfte es auch in der Verwaltung der Holding, in der Entwicklung und vor allem in der Produktion einen weiteren Stellenabbau geben.

Die Rede im Konzern ist von weiteren 10.000 Jobs bis 2025, wo auch die Modellpalette mit neuen, einheitlichen Architekturen deutlich vereinfacht wird. Ob der Abbau wie bisher sozialverträglich über die Bühne geht, ist noch nicht ausgemacht. Zwar sind die Arbeitsplätze der rund 130.000 Tarif-Beschäftigten in Deutschland über eine Betriebsvereinbarung bis 2030 garantiert. Doch kein Vertrag ohne Ausstiegsklausel: So gilt die Vereinbarung sinngemäß dann nicht mehr, wenn unvorhergesehene Ereignisse wie die Corona-Pandemie die Geschäftsgrundlage des Unternehmens nachhaltig beeinflussen.

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