Kreislaufwirtschaft gegen den Klima-Kollaps

In einem Mittelklasseauto mit einem Gewicht von rund 1,8 Tonnen stecken mehr als 1,2 Tonnen neue Rohstoffe. Stahl, Glas, Plastik und Hunderte weiterer Materialien. Gut zwei Drittel des eingesetzten Materials wird also extra hergestellt für dieses Auto. Dass dies ökonomisch und ökologisch fragwürdig ist, liegt auf der Hand.

Zunehmend verbreitet sich diese Erkenntnis auch in der Industrie. Renault etwa baut das Traditionswerk Flins im Nordwesten von Paris zu einer Re-Factory um. Hier werden keine Neuwagen mehr gefertigt, sondern Gebrauchtwagen aufbereitet und Produktionsroboter modernisiert. Mercedes errichtet gerade eine Batterie-Recyclingfabrik in Kuppenheim bei Karlsruhe, in der ab dem kommenden Jahr bis zu 2500 Tonnen Lithium-Ionen-Akkus aus Elektrofahrzeugen zerlegt und die in ihnen enthaltenen Rohstoffe wiederverwertbar gemacht werden können. VW hat eine ähnliche Anlage in Salzgitter bereits in Betrieb genommen. Die Beispiele zeigen: Das Prinzip der Kreislaufwirtschaft ist in der Autoindustrie angekommen.

"In der Vergangenheit wurde vor allem die Frage gestellt, was mit dem Müll passiert, und Recycling galt als Königsweg. Bei einer modernen Kreislaufwirtschaft aber geht es darum, sich den gesamten Produktlebenszyklus sowie die gesamte Wertschöpfungskette anzuschauen", sagt Adriana Neligan vom Institut der deutschen Wirtschaft in Köln (IW). Sie beschäftigt sich seit Jahren mit zirkulären Systemen. Das Denken in Kreisläufen beginne bereits beim Design, wenn Produkte so konzipiert werden, dass sie lange halten, reparierbar und auch einfach demontierbar sind, um das Recyceln zu erleichtern. Auch Sharing, Leasing oder Second-Hand-Anwendungen sind wichtig im Sinne einer Kreislaufwirtschaft, um eine möglichst effiziente und intensive Nutzung zu ermöglichen. Und schließlich gehört eine maximale Wiederverwertung der Rohstoffe am Ende des Produktlebens dazu.

"Wenn man Produkte nicht mehr nur linear denkt und verkauft, sondern anfängt, Kreisläufe zu etablieren, dann eröffnet das meist auch neue Geschäftsmodelle und Umsatzmöglichkeiten", sagt Neligan. "Unternehmen mit zirkulären Strategien sind, wie eine IW-Umfrage kürzlich zeigte, erfolgreicher als solche, die noch im herkömmlichen 'Take-make-waste'-Schema arbeiten."

Die überwiegende Mehrheit der hiesigen Unternehmen tut allerdings genau dies. Das Bundesumweltministerium schreibt in einem Papier zur "Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie" (NKWS): "In Deutschland machen die durch Recycling gewonnenen Sekundärrohstoffe gegenwärtig lediglich 13 Prozent des gesamten Rohstoffverbrauchs aus. Dies wollen wir ändern und die Transformation hin zu einem ressourcensparenden zirkulären System einleiten, das zu einer Reduktion des primären Rohstoffkonsums führen soll."

Die deutsche Kreislaufstrategie ist eingebettet in eine entsprechende Initiative der EU. Auch Brüssel hat schon lange die Dringlichkeit eines sorgsameren Umgangs mit den knappen Ressourcen erkannt – nicht zuletzt auch mit Blick auf die Klimaziele. Der "Circular Economy Action Plan" sieht vor, dass 2050 eine CO2-neutrale, nachhaltige, giftfreie und vollständig geschlossene Kreislaufwirtschaft in der EU funktionieren soll.

Jüngstes Beispiel einer Regulierung in diesem Sinne sind neue Recycling-Quoten für Batterierohstoffe. Für Lithium ist diese Quote auf 50 Prozent im Jahr 2027 festgelegt und soll bis zum Jahr 2031 auf 80 Prozent steigen. Für Kobalt, Kupfer, Blei und Nickel ist eine Wiederverwertung von 90 Prozent bis 2027 und 95 Prozent bis 2031 vorgesehen. Experten halten diese Vorgaben für realistisch – angebracht sind sie in jedem Fall.

"Gerade mit Blick auf die Elektromobilität ist die Erweiterung der Rohstoffbasis durch Sekundärmaterialien sinnvoll. Denn wenn durch Kreislaufsysteme die Abhängigkeit von externen Rohstofflieferanten abnimmt, schafft das zugleich ökonomische und politische Freiräume", sagt Kreislaufwirtschafts-Expertin Neligan.

Ein Paradebeispiel dafür ist die Batterie von Elektroautos. Laut einem Bericht der Internationalen Energieagentur von Mai 2021 enthält eine gängige Lithium-Ionen-Batterie mit einer Speicherkapazität von 75 kWh folgende Rohstoffe: Mangan 5,7 Kilogramm, Kobalt 6,1, Lithium 7,2, Kupfer 22, Nickel 49 und Grafit 65 Kilogramm. Mercedes strebt in der neuen Batterie-Recyclingfabrik in Kuppenheim an, den allergrößten Teil dieser Stoffe zurückzugewinnen. "Mit einer Recyclingquote von mehr als 96 Prozent entsteht hier in Kuppenheim sinnbildlich eine Mine von morgen", sagte Mercedes-Produktionsvorstand Jörg Burzer bei der Grundsteinlegung im März dieses Jahres.

Immerhin ein Rohstoffkreislauf lässt sich so schließen. Doch Elektroautos bestehen natürlich aus weit mehr Komponenten als nur der Batterie. Wie sich der Kreislaufgedanke noch sehr viel grundsätzlicher anwenden lässt, demonstrierte BMW im Herbst 2021 mit der Studie i Vision Circular. Der Kompaktwagen für das Jahr 2040 kommt ohne Lack, Chrom und Leder aus. Verbundwerkstoffe kamen ebenfalls nicht zum Einsatz, ebenso wenig wie Klebstoff. Die Bauteile sind durch nachhaltige Fügeverfahren miteinander verbunden wie Drehverschlüsse, Knöpfe oder Kordeln – etwa die Sitzauflagen mit der Sitzstruktur. Die Metalle im Interieur wurden eloxiert oder hitzebehandelt, um die gewünschte Farbgebung zu erzielen.

Sogar auf die Markenembleme wurde verzichtet: Das Logo ist stattdessen in die Karosserie eingraviert, die Modellbezeichnung wurde gelasert. Und um Ausschussteile und Verschnittmaterial zu vermeiden, wurden zahlreiche Komponenten per 3-D-Druck hergestellt. Derzeit, so heißt es bei BMW, liege der Einsatz von Recyclingmaterialien im Autobau bei knapp 30 Prozent. Mittelfristig solle der Wert auf 50 Prozent steigen. Wenn dazu noch Sharingmodelle, Update-Lösungen und Aufbereitungsmöglichkeiten kommen, könnten künftige Autogenerationen tatsächlich in den Kreisverkehr der Rohstoffe einbiegen.

Dieser Text stammt aus der Automobilwoche-Edition "Sustainability". Mehr erfahren

Aus dem Datencenter:

Wertung von Tesla im Nachhaltigkeitsranking für Asset Manager 2023