Nach der Euphorie kommt die Ernüchterung

Die Automesse in Schanghai, die morgen mit den Pressetagen öffnet, ist vor allem ein Schaulaufen der lokalen Hersteller. Während die deutschen Autobauer auf den Schauen in China meist nur Plätze am Rande ergattern können, will die lokale Industrie der Welt ihr Können demonstrieren. Im Mittelpunkt stehen dabei die zahlreichen Elektro-Start-ups, die sich in den vergangenen Jahren auch international einen Namen gemacht haben wie beispielsweise Byton, Nio, Weltmeister oder auch die Geely-Tochter Lynk & Co.

Über 90 neue Marken sind laut China-Experte Jochen Siebert von der Beratung JSC Automotive in den vergangenen Jahren in China entstanden. Nur die wenigsten sind außerhalb des Landes bekannt. Es herrscht eine Goldgräberstimmung wie es sie nur nach der Erfindung des Automobils vor über 130 Jahren gegeben hat. Dahinter steckt auch eine bewusste Industriepolitik Chinas. Das Kalkül: Mit der Elektromobiltät zieht eine neue Technologie in das Automobil ein, mit der sich der Rückstand auf westliche Hersteller endlich aufholen lässt.

Aus diesem Grund sind in China nicht nur vom Staat viele Milliarden Euro in die Branche geflossen, um die jungen Firmen zu unterstützen und entsprechende Produktionskapazitäten aufzubauen. Tech-Unternehmen wie Tencent oder Alibaba, die mit dem Internethandel reich geworden sind, haben ihr Geld zum Teil in aufstrebenden Sternchen der Autoindustrie gesteckt. So hat beispielsweise Byton neben dem staatlichen Autokonzern FAW auch Tencent an seiner Seite. Zu Nios Geldgebern gehört unter anderem der Handy-Hersteller Xiaomi.

Um den globalen Anspruch zu signalisieren, haben sich die Chinesen meist Know-How von außen eingekauft und sind auch im Management multinational aufgestellt. Nio hat seine Designabteilung in Deutschland, entwickelt werden die rein elektrischen SUVs im Silicon Valley. Mit Carsten Breitfeld will bei Byton ein Ex-Manager von BMW die etablierten Hersteller das Fürchten lehren. Am liebsten spricht der quirlige Manager nicht mehr von einem Auto, sondern von einem Smart Device, wenn er das Konzept seiner Byton-Modelle als gefragter Gast auf Auto-Kongressen erklärt. Radikaler als Tesla und luxuriöser als die deutschen Premium-Hersteller wollen die Chinesen sein – dabei aber wesentlich günstiger.

Doch in jüngster Zeit mehren sich die Anzeichen, dass der großen Euphorie um die neuen Unternehmen bald Ernüchterung folgen könnte. Erstes Beispiel dafür ist Nio. Ursprünglich wollte das Unternehmen für sein zweites SUV ES6 eine komplett neue Fabrik mit einer Kapazität von über 300.000 Einheiten pro Jahr bauen. Doch diese Pläne wurden angesichts eines Verlustes von 1,4 Milliarden Dollar im Jahr 2018 einkassiert. Stattdessen soll das Auto nun in einem gemeinsam mit JAC genutzten Werk in Hefei montiert werden.

Zwar konnte das Unternehmen nach Angaben des Datenportals Carsalesbase im vergangenen Jahr nach Produktionsbeginn in drei Monaten über 8000 Fahrzeuge absetzen. Doch 2019 sind die Zahlen dramatisch eingebrochen. So wurden im Februar nur noch 654 Fahrzeuge ausgeliefert. Der chinesische Staat hat die Subventionen für Elektroautos zuletzt deutlich reduziert, vor allem teure Modelle verkaufen sich nicht mehr so gut. Erstmals seit 20 Jahren ist der Markt deutlich rückläufig, auch wenn für die zweite Jahreshälfte mit einer Erholung gerechnet wird. "Zum Teil kosten diese Autos plötzlich 5000 Dollar mehr, das macht sich schon bemerkbar", sagt Experte Siebert. Auch bei der Marke Weltmeister, die mit dem Namen deutsche Wertarbeit suggerieren will, lief der Start schleppend. 2019 wurden laut Statistik erst 400 Exemplare ausgeliefert. Ähnlich geht es Xpeng mit seinem ersten Modell, das mit reichlich Geld von Alibaba und dem iPhone-Fertiger Foxconn finanziert wird.

So sind in China über die Jahre gigantische Überkapazitäten aufgebaut worden. Nicht nur die Auslastung der Fabriken für E-Autos ist schlecht. Laut der Unternehmensberatung PwC verfügt das Reich der Mitte über genug Fabriken, um 42 Millionen Autos im Jahr zu fertigen. Zugelassen wurden 2018 aber nur gut 28 Millionen Pkw und Nutzfahrzeuge. Dabei ist die Auslastung von Fabriken deutscher Hersteller wie VW, BMW oder Daimler am besten, anders sieht es etwa bei Ford, Hyundai oder Fiat-Chrysler aus. Auch bei lokalen Autobauern stehen die Fabriken oft halb leer.

Siebert rechnet daher damit, dass viele der Elektro-Start-ups bald wieder verschwinden. "Wir haben hier eine Blase wie zur Jahrtausendwende beim Internet. Doch es gibt immer weniger Spielgeld für diese Unternehmen", sagt Siebert. Da sich selbst Tesla mit seinen teuren Modellen auf dem Markt schwer tue, sei ein neuer Realismus eingekehrt. Schon machten in China Gerüchte die Runde, dass auch Byton als das mit Abstand am meisten gehypte Unternehmen Schwierigkeiten habe, Investoren für die dritte Finanzierungsrunde zu finden, die ansteht.

Viele Kunden, die bisher deutschen Marken wie VW, Audi, BMW oder Daimler vertraut hätten, wollen nun auf deren Modelle warten. So starten etwa der e-tron von Audi und der EQC von Mercedes noch in diesem Jahr. VW eröffnet mit dem I.D. Neo eine beispiellose Produktoffensive. Gemäß der Roadmap E will der Konzern dann bis 2028 mehr als die Hälfte der weltweit geplanten 22 Millionen E-Autos in China produzieren, wie das Unternehmen auf dem Vorabend der Messe in Schanghai ankündigte. Allein für die ersten beiden Fahrzeuge der I.D.-Reihe auf Basis des MEB stehen ab 2020 Produktionskapazitäten von 600.000 Fahrzeugen pro Jahr zur Verfügung.

Umgekehrt ist es um die Europa-Pläne der chinesischen Hersteller ruhiger geworden. So wollte die Geely-Tochter Lynk und Co. bereits in diesem Jahr mit der Produktion im belgischen Gent beginnen. Doch die Pläne sind vorerst auf Eis gelegt. Die Schwestermarke Volvo, die ebenfalls zu Geely gehört, führt dafür Gründe wie Handelstreitigkeiten und "zunehmende makroökonomische Unsicherheit" an. Doch es dürfte sich auch die Erkenntnis durchgesetzt haben, dass der Markteintritt in Europa eine große Hürde darstellt. "Alle europäischen Marken werden ihre Anteile mit aller Macht verteidigen, da bleibt kaum Platz für andere", ist Siebert überzeugt.

Zwar wollen Byton und Nio ab 2020 ihre Modelle nach wie vor auch in Europa anbieten. Auch Chery hat in Frankfurt bereits eine Europa-Zentrale eröffnet und auf der IAA 2017 versprochen, mit Elektro-Modellen der Marke Exceed ab 2020 den Westen erobern zu wollen. Doch die Vergangenheit zeigt: Große Pläne wurden in China schon öfters gemacht.

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