Mehr Solisten als Teamplayer bei der Elektromobilität

Die E-Mobilität in Deutschland kommt nur zögerlich in Schwung. Gescholten werden dafür überwiegend die Fahrzeughersteller, zu Unrecht, meint Jan Burgard, Geschäftsführender Partner bei Berylls Strategy Advisors. Seiner Meinung nach, wird die E-Mobilität nur dann an Fahrt aufnehmen, wenn Autohersteller, Kommunen, Energieversorger und Ölindustrie zu einem schlagkräftigen Team verschmelzen – mit klar verteilten Rollen.

Im Mai 2010 hätte ein Ruck durch Deutschland gehen sollen. Kanzlerin Angela Merkel lud damals die Spitzenvertreter der deutschen Industrie zum Elektromobilitäts-Gipfel nach Berlin. Mit Blick auf das übergeordnete Ziel, die deutschen Kohlendioxid-Emissionen zu senken, wurde dem Auto eine neue, ökologisch bedeutsamere Rolle zugemessen. Deutschland, so lautete die damals ausgerufene Vision, müsse zum Leitmarkt für Elektromobilität werden.

Bereits im Juni 2011 folgte ein zweiter großer Schritt auf der ökologischen Roadmap Deutschlands. Im Sommer vor sechs Jahren wurde das Atomausstiegsgesetz verabschiedet. Dieser Schwenk in der Energiepolitik hin zu mehr regenerativ produziertem Strom, hätte die Elektrifizierung des Individualverkehrs beschleunigen können – grüne Energie im Auto als Booster für Ökologie und Fahrergewissen. Doch daraus ist bisher nichts geworden.

Allzu oft wird dafür die Autoindustrie an den Pranger gestellt, aber diese eindimensionale Sicht auf die Dinge, wird der Komplexität des Themas nicht gerecht. Immer noch halten sich zu viele Stakeholder mit ihrem Engagement für die E-Mobilität zurück und die ordnende Hand der Politik hat zu Beginn der Transformation unserer Verkehrslandschaft nicht klar genug den Weg gewiesen. So sehen bis heute verschiedene Player aus Autoindustrie, Kommunen, Energieversorgern und Ölindustrie nicht genau, was ihre Rollen und Aufgaben im neuen Spiel sind. Noch steht die Ampel eher auf „Abwarten“, nicht auf „Machen“.

Subventionen und Förderungen könnten dies ändern, wie das Beispiel Norwegen zeigt. Während in Norwegen mittlerweile jedes dritte neu zugelassene Auto ein E-Mobil ist, waren in Deutschland im vergangenen Jahr gerade einmal 1,3 Prozent der Neuzulassungen mit einer elektrischen Lademöglichkeit ausgestattet. Die staatliche Förderung mit maximal 4000 Euro greift nicht, weil sie nicht geeignet ist, den hohen Preis der E-Mobile auszugleichen und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur keine Unterstützung bietet. Clevere Anreize wie beispielsweise freies Parken mit E-Fahrzeugen oder die Nutzung von Sonderspuren auf der Straße, sucht man in deutschen Kommunen bislang ebenfalls weitestgehend vergeblich.

In Norwegen kommt der Ausbau der Ladeinfrastruktur der sprunghaft wachsenden Zahl von E-Mobilen mittlerweile nicht mehr hinterher. Und hier haben wir in Deutschland tatsächlich eine Parallele zum skandinavischen E-Vorzeigemarkt, denn der Ausbau von Ladepunkten läuft hierzulande ebenfalls zu langsam. Dabei zeigen Studien des von der Bundesregierung ins Leben gerufenen „Schaufensters für Elektromobilität“, dass der Aufbau einer Ladeinfrastruktur eine der wichtigsten Voraussetzungen für den Marktdurchbruch der Elektromobilität ist.

Stehen die Autohersteller hier in der Pflicht sich mehr zu engagieren? Nein, sie haben ganz andere Rollen, müssen dafür sorgen, dass die Kunden erschwingliche E-Autos kaufen können und die richtigen Services rund um ihre Mobilität geboten bekommen. Noch gibt es diese Dienste aber fast ausschließlich in den Mobilitäts-Konzepten der Hersteller. Dabei werden clevere digitale Angebote, die mehr können als zu zeigen, wo die nächste E-Lademöglichkeit zu finden ist, dringend gebraucht.

Die Services müssen beispielsweise darüber informieren, um was für einen Ladepunkt es sich handelt, ob dort gerade ein Auto steht und wie sich der Strom bezahlen lässt. Dabei sollten all diese Informationen auf dem Navi-Bildschirm im Auto erscheinen und nicht nur auf dem heimischen PC darstellbar sein. Einen gewissen Anteil am Aufbau einer Ladeinfrastruktur sollten die Autohersteller dann aber doch übernehmen: die Ausrüstung der Mitarbeiterparkplätze mit Ladepunkten. Die Ergebnisse des „Schaufensters Elektromobilität“ zeigen, dass solche Angebote die Akzeptanz der neuen Antriebsform bei den Kunden spürbar verbessern.

Um die öffentliche Ladeinfrastruktur und ihre Standardisierung müssen sich dagegen anderen kümmern. Das ist die Rolle der Ölkonzerne, der Energiewirtschaft und der Kommunen. Sie kommen diesem Auftrag allerdings nur mit stark angezogener Handbremse nach. Aktuell verkraftet das Stromnetz die wenigen in Deutschland zugelassen E-Autos problemlos. Sollten diese Zahlen aber nennenswert steigen und die geforderte Million überschreiten, ist es damit bald vorbei. Das Netz müsste heute massiv ausgebaut werden, im privaten, wie im öffentlichen Raum, aber davon ist kaum etwas zu sehen.

In und um München haben wir eine ganze Reihe großer Park & Ride-Parkhäuser. Viele davon liegen an den U- oder S-Bahnstrecken und damit in absoluter Nähe zu Starkstromleitungen. Trotzdem bietet nur eins der Parkhäuser E-Lademöglichkeiten. Es waren war schon einmal mehr, allerdings wurden bestehende Ladepunkte abgebaut. Immerhin soll 2018 in einigen Ersatz aufgebaut werden. Solche Objekte schnellstmöglich zu „elektrifizieren“, wäre allerdings ein enorm wichtiger Schritt, um eine Akzeptanz für E-Mobilität in der Bevölkerung zu schaffen.

Auch die innerstädtischen Lademöglichkeiten müssten kurzfristig ausgebaut werden. Aber derzeit können viele Kommunen nicht einmal sagen, in welchen Stadtteilen sie künftig viele Bürger mit E-Autos erwarten und wo wenige. Ein digitalisiertes Stromnetz würde helfen, könnte zeigen, wo heute die Early Adopters der E-Mobilität wohnen, wo sie parken und einkaufen. Aber der Ausbau digitaler, smarter Stromnetze läuft im Schleichmodus. Dabei sind die Smart-Grids eine Schlüsseltechnologie für die Energieversorger und Kommunen. Sie liefern jene Big Data, die zeigen wo in die Leistungsfähigkeit der E-Infrastruktur investiert werden muss.

Eine Alternative könnten Ladepunkte an den bestehenden Tankstellen sein, idealerweise in Schnelladetechnik. Die Fastcharger im städtischen Umfeld hätten das Potenzial, der E-Mobilität einen positiven Kick zu geben. Besonders dann, wenn das Problem der Bezahlmodelle gelöst wird, und hier kommen die Stromanbieter ins Spiel. Denn noch ist das Bezahlen eine absolute Zumutung. Warum geht das nicht per Kreditkarte oder mit einem einheitlichen elektronischen Zahlungsmittel? Wenn ich beim Stromzapfen je nach Versorger mit diversen Bezahlsystem hantieren muss, schreckt das ab. Autofahrer sind es gewöhnt mit einer Karte national wie international jede Spritsorte zu bezahlen. Das muss auch beim Strom möglich sein.

Schließlich kann der Durchbruch der E-Mobilität nur gelingen, wenn die Autos erschwinglich sind, die Stromversorgung sichergestellt ist und vor allem, wenn sich die Services einfach und komfortabel nutzen lassen. Für jedes dieser Aufgabenfelder gibt es zumindest einen Adressaten. Aber die sehen sich bislang immer noch nicht als Team. Diese Solisten müssen nun schnell zu einer Mannschaft zusammenwachsen. Ein gewisses Maß an Koordination durch die Kapellmeister in Berlin scheint hier nötig. Es bleibt spannend abzuwarten, welche Fraktion im neuen Bundestag sich hier im Lead sieht.

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