Sie ist die ewige Untote unter den alternativen Antrieben, und Toyota haucht ihr jetzt wieder neues Leben ein. Denn während das Gros der PS-Branche auf die Batterie als Basis künftiger Mobilität setzt, halten die Japaner – wie derzeit sonst nur Honda und Hyundai – tapfer an der Brennstoffzelle fest und bringen den Wasserstoffantrieb nun mit der nächsten Generation näher an den Alltag. Wenn im frühen Frühjahr zu Preisen ab 63.900 Euro auch bei uns die zweite Generation des Mirai startet, wird das Auto deshalb nicht nur spürbar größer und trotzdem 15.000 Euro billiger, so dass es erstmals unter die Fördergrenze für Elektroautos fällt und die Käufer genau soviel Zuschuss kassieren wie bei einem VW ID4 oder einem BMW iX3. Sondern zugleich schrauben die Japaner die Reichweite auf Werte, von denen Akku-Fahrer nur träumen können. Und besser fahren lässt sich die Fließhecklimousine obendrein.
War der erste Mirai genau wie seinerzeit der erste Prius eher ein Weg- als ein Hingucker und stach vor allem durch seine Hässlichkeit ins Auge, macht die zweite Generation eine elegante Evolution und kommt als gefällige Fließheck-Limousine irgendwo zwischen Kia Stinger und Audi A7 endlich im Alltag an. Aber nicht nur die Form wird gefälliger, auch das Format passt künftig besser: Mit dem Wechsel auf die neue, globale GA-L-Plattform geht der Mirai deutlich in die Länge, streckt sich im Radstand von 2,79 auf 2,92 Meter und wächst in der Länge auf knapp fünf Meter. Deshalb reicht es unter dem Blech für jetzt drei statt zwei Wasserstofftanks und im Innenraum für fünf statt vier Sitzplätze. Zumindest in der Theorie. In der Praxis allerdings geht es auf dem Rücksitz noch immer vergleichsweise eng zu, weil man in der Mitte den gewaltigen Tunnel zwischen die Beine nehmen muss. Und für ein Auto vom Format einer Mercedes E-Klasse ist der Kofferraum auch eher durchschnittlich.
