Lkw-Chef Daum fordert CO2-abhängige Maut

Die Richtung ist klar vorgegeben. Um die CO2-Vorgaben der Europäischen Union von minus 30 Prozent bis 2030 zu erreichen, muss der Anteil an alternativen Antrieben in den Lkw-Flotten deutlich zunehmen. Um die höheren Kosten auszugleichen und die Fahrzeuge attraktiv für Kunden zu machen, fordert Daimler-Lkw-Chef Martin Daum daher höhere Abgaben auf den CO2-Ausstoß. "Wir sind in Gesprächen mit Brüssel und guter Dinge, dass wir ab 2025 eine langfristige und belastbare Lösung erreichen werden", sagte Daum bei der Bilanz-Pressekonferenz in Stuttgart. So sei etwa denkbar, die Maut an den CO2-Ausstoß zu koppeln, um alternative Antriebe zum Diesel konkurrenzfähig zu machen.

Außerdem sei es wichtig, die Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellen-Lkw auszubauen. Allein mit dem Diesel sei die geforderte CO2-Reduktion nicht zu erreichen. So sei der Ausstoß des klimaschädlichen Gases in den vergangenen Jahren trotz hoher Investitionen in die Motoren nur um durchschnittlich 1,1 Prozent pro Jahr zurückgegangen. Zwar seien noch kleinere Sprünge bei der Spriteinsparung möglich, die Technologie aber weitgehend ausgereizt. Spätestens 2039 will Daum seine Flotte klimaneutral haben, damit 2050 auch alle Bestandsfahrzeuge auf der Straße sauber unterwegs sind und die Ziele des Pariser Klimaabkommens erreicht werden.

Daimler hat bereits einige Elektro-Lkw wie den Fuso eCanter oder den eActros im Testbetrieb bei Kunden. 2022 sollen batteriebetriebene Lastwagen in den wichtigsten Märkten in Serie verfügbar sein. Damit sei man Versuchen mit Oberleitungen zum Aufladen von Akkus während der Fahrt, wie sie unter anderem das Land Baden-Württemberg plant, weit voraus und habe bewiesen, dass sich Strecken etwa zwischen zwei Logistikzentren ohne zusätzliche Infrastruktur bewältigen ließen. Um den Schritt für Kunden zu erleichtern, will sich Daimler in Zukunft verstärkt um die Beratung für die benötigte Ladeinfrastruktur kümmern. "Durch unseren intensiven Dialog bauen wir eine umfassende Expertise rund um die Strombedarfe unserer Kunden auf", so Gesa Reimelt, Leiterin der e-Mobility-Gruppe bei Daimler Trucks.

Die Brennstoffzelle sieht Daum bisher lediglich als Ergänzung zum batterieelektrischen Antrieb. Zwar sei auch der Schwerlaster Actros mit Brennstoffzellen-Antrieb als Testfahrzeug bis zum Jahr 2023 denkbar, einen Serieneinsatz sieht Daum allerdings erst für die Zeit nach 2025 auf langen und weniger planbaren Strecken. Zum Konkurrent Iveco, der gemeinsam mit dem amerikanischen Start-up Nikola und Bosch als Systemlieferant in drei Jahren mit der Serienproduktion von Brennstoffzellen-Lkw in Ulm beginnen will, sagte Daum: "Wir brauchen keine Motivation von außen, die bringen wir selber mit."

Neben den alternativen Antrieben forciert Daum das hochautomatisierte Fahren bei den Trucks. Zwar werde man auf lange Zeit hin keine fahrerlosen Lkw im Stadtverkehr haben, da die Anforderungen schlicht zu hoch seien. Allerdings sollen Fahrten auf amerikanischen Highways von einem Logistikzentrum zum anderen schon in naher Zukunft möglich sein. Um hier schneller voranzukommen, hatte Daimler im vergangenen Jahr den Spezialisten Torc Robotics übernommen. "Die große Revolution wird in den USA starten und lässt sich dann mit vertretbarem Aufwand auf andere Märkte übertragen", so Daum.

Daum kündigte die Ausweitung der Tests mit Torc Robotics in den USA auf weitere Strecken an. Es gehe darum, Fehler zu suchen, um diese dann abzustellen. Durch den Einsatz auf öffentlichen Straßen könnten die Programmierer bei Torc Robotics zusätzlich zu den Tests auf abgesperrten Strecken Daten aus realen Verkehrszenarien sammeln. Dabei ist jedoch noch immer ein Sicherheitsfahrer mit an Bord, der jederzeit eingreifen kann. Hochautomatisierte Lkw können den Fahrer entlasten oder so gar überflüssig machen und senken damit die Betriebskosten. Zudem können sie den Fahrermangel vor allem in den USA kompensieren. Mit einem Serieneinsatz rechnet Daimler aber erst für die Zeit nach 2025.

Die Lkw-Sparte von Daimler hat ein durchwachsenes Jahr hinter sich. Zwar ging der Absatz 2019 um sechs Prozent auf knapp 489 000 Fahrzeuge, da sich vor allem der überhitzte US-Markt normalisierte. Mit Blick auf den operativen Gewinn von 2,5 Milliarden Euro und die erreichte Gewinnspanne von 6,1 Prozent sprach Daum aber von einem "soliden" Jahr. Auch für 2020 rechnet Daum mit ordentlich Gegenwind auf den Märkten und nur noch eine Rendite von mindestens fünf Prozent. 2022 soll die Profitabilität verbessert werden und die Gewinnspanne auf sieben Prozent steigen.

Um dies zu erreichen, hatte der Konzern bereits im Herbst vergangenen Jahres ein Sparprogramm angekündigt, dass auch die Lkw-Sparte betrifft. Bis Ende 2022 sollen die Kosten um 550 Millionen Euro pro Jahr sinken, davon allein 300 Millionen Euro beim Personal. In den USA habe man schon Stellen gestrichen, sagte Daum. Hierzulande bauen die Beschäftigten ihre Arbeitszeitkonten ab, darüber hinaus soll es – wie im Konzern insgesamt – Gespräche über Abfindungen oder Altersteilzeit geben. So wie Konzernchef Ola Källenius wollte aber auch Daum keine Details zu Zahlen preisgeben. Weltweit hat die Lastwagen-Sparte gut 83.000 Beschäftigte.

Während sich Daum ausführlich mit den Märkten in Europa und den USA beschäftigte, blieb er bei China sehr zurückhaltend. Der Markt bietet mit rund einer Million verkaufter Einheiten pro Jahr ein riesiges Potenzial, doch Daimler kommt dort offenbar nicht so recht vom Fleck. Zusammen mit der BAIC-Tochter Foton hat Daimler dort zwar die Marke Auman am Start und im vergangenen Jahr rund 90.000 Einheiten verkauft. Auch die importierten Lkw aus Deutschland verkauften sich nach Angaben Daums gut. Doch Daimler will mit Foton in China auch einen Lkw auf der technologischen Basis des Actros bauen. Wie aus dem Unternehmen zu hören ist, gestalten sich die Verhandlungen mit dem chinesischen Partner über die Modalitäten jedoch als äußert schwierig. Offiziell sagte Daum lediglich, die Produktoffensive sei auf einem guten Weg und der Markt bleibe interessant.

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