Ohne Lidar läuft nichts

Wie viele und welche Umgebungssensoren brauchen autonome Fahrzeuge künftig? Die aktuellen Konzepte der Automobilhersteller zeigen eine Gemeinsamkeit: Alle nutzen ­Lidar- und Radarsysteme sowie Kameras – allerdings in sehr ­unterschiedlicher Anzahl. Einzig Tesla ist bekannt dafür, nur mit Kameras, ohne Lidar und eventuell auch ohne Radar, auskommen zu wollen.

Teslas Ansatz hält Johann Jungwirth derzeit für nicht realistisch. Allein mit Kameras könne man "in den nächsten drei, vier Jahren" kein Sicherheitslevel erreichen, bei dem die Behörden ein autonomes Fahrzeug genehmigen würden. Das sagte der Vice President Mobility-as-a-Service von Mobil­eye jüngst im Automobilwoche-Webcast.

Mercedes-Benz als erstes Unternehmen, das eine Genehmigung für die Level-3-Automatisierung bekam, verbaut in dem Drive Pilot genannten System zur ­Umfelderfassung ein Lidarsystem (vorn, Valeo Scala 2), fünf Radarsensoren (drei vorn, zwei hinten) und Kameras in Front- und Heckscheibe sowie Seitenspiegeln. Mit Nässe-, Ultraschall- und weiteren Sensoren kommen insgesamt 38 Sensoren zusammen, so ein ­Mercedes-Benz-Sprecher. Wichtig fürs autonome Fahren sei auch das hochgenaue System zur Positionsbestimmung, das zusammen mit den an Bord gespeicherten hochaufgelösten Karten eine zentimetergenaue Positionsbestimmung auf der Fahrspur ermöglicht.

Die Robotaxis (Level 4), die Mobileye noch 2022 zusammen mit Sixt in München auf die Straße bringen will, verwenden allein zur direkten Umfelderkennung mehr als zwei Dutzend Sensoren, darunter befinden sich neun ­Lidarsysteme: drei Fernbereichs­lidare auf dem Dach und sechs ­Lidarsensoren, die den Nah­bereich rund um das Fahrzeug ­abdecken. Dazu kommen elf ­Kameras, sieben davon hochauflösend mit acht Megapixel, sowie sechs Radare: zwei Mittelbereichsradare vorn und hinten ­sowie vier Nahbereichssen­soren an den Seiten.

Für die zweite Fahrzeuggene­ration, die ab 2025 kommen soll, plant Jungwirth, die Sensorseite deutlich abzuspecken und die Schwerpunkte zu verschieben. Dann soll die Zahl der Lidar­systeme von neun auf eines sinken. Fünf bis sechs weiterent­wickelte sogenannte Imaging-Radar-Systeme sollen die Aufgaben der sechs Nahbereichslidare übernehmen.
Und auf dem Dach sei geplant, die drei konventionellen "Time-of-Flight" (ToF)-Lidarsensoren durch ein einziges Lidarsystem mit der FMCW-Technik zu ersetzen, so Jungwirth. Das FMCW-System kann mit einer einzigen Messung nicht nur die Entfernung, sondern auch die relative Geschwindigkeit von Objekten erfassen.

Im vollelektrischen SUV von Volvo, das bald in Kalifornien vollautonom fahren soll, setzen die Schweden neben einem Lidar­sensor von Luminar fünf Radare, acht Kameras und 16 Ultraschallsensoren ein. Im Honda Legend, der auf Level 3 autonom fahren soll, kommt der Zulieferer Valeo zum Zug. Die Franzosen liefern einen Großteil der Sensoren: fünf Scala-3-D-Lidarscanner sowie zwei Frontkameras.

Aus dem Datencenter:

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