Läuft länger als der Leaf und besser als der Prius

Er läuft und läuft und läuft – nachdem sich der Leaf tapfer als erfolgreichstes Elektroauto der Welt etabliert hat, sah es lange so aus, als würde Nissan anders als die Konkurrenz den Zwischenschritt mit dem Hybridantrieb überspringen. Doch weil auch das meistverkaufte Elektroauto der Welt den Flottenverbrauch nicht schnell genug drückt und obendrein der Diesel als sparsame Alternative zunehmend in Misskredit geraten ist, schwenken die Japaner um und lassen sich doch auf den Tandem-Antrieb ein.

Allerdings gehen sie auch dabei ihren eigenen Weg. Denn wo Branchenprimus Toyota beim Prius und all die Europäer auf einen parallelen Hybriden setzen, hat Nissan unter dem charmanten Namen ePower einen seriellen Hybriden entwickelt, wie es in zuletzt bei der ersten Generation des Opel Ampera gegeben hat. Statt Verbrenner und Stromer wie etwa beim Prius zusammen zu spannen, ist die einzige Verbindung hier ein Stromkabel und ein Lithium-Ionen-Akku. Denn mit ePower fährt man rein elektrisch und der Benziner treibt nur einen Generator an.

Das erste Auto mit dieser Technik ist die japanische Variante des Micro-Vans Note, der mit seiner ePower perfekt in den Verkehr in Tokio oder Yokohama passt. In Fahrt bringt ihn die 109 PS starke E-Maschine aus dem ersten Leaf, mit dem man in der zähen Dauer-Rush-Hour locker uns lässig mitschwimmt. Bei niedrigem Tempo und voller Batterie herrscht dabei die gleiche Ruhe wie im Leaf. Erst wenn der Pufferblock unter der ersten Sitzreihe leer ist oder man in einem der drei Fahrprogramme mehr Leistung abruft, meldet sich mit dem typischen Knattern der Dreizylinder ein 1,2 Liter mit 79 PS zu Wort und betreibt das eingebaute Notstromaggregat.

Weil der Benziner mit konstanten Drehzahlniveaus besonders effizient läuft und der im Vergleich zu anderen Hybriden relativ starke E-Motor viel Energie rekuperiert, sinkt der Normverbrauch auf konkurrenzlose 2,7 Liter. Das ist in dieser Klasse mit einem reinen Verbrenner kaum zu schaffen, erst recht nicht, wenn man sich wie Nissan mittelfristig vom Diesel lossagen will. Und selbst ein konventioneller Hybrid wie der Prius braucht etwa einen Liter mehr.

Zwar genießt man mit dem Note ePower nur ganz selten die Stille der Stromer und natürlich säuseln aus dem Auspuff auch weiter Abgase. Doch selbst gegenüber dem Leaf hat der Leaf light ein paar handfeste Vorteile. Die Reichweite liegt bei 1300 statt 378 Kilometern, statt stundenlang an der Ladesäule zu parken, rollt man zwischendurch mal für ein paar Minuten an einer Zapfsäule vorbei. Und wo der Leaf bei umgerechnet 24.000 Euro startet, gibt es den Note ePower in Japan für 14.000 Euro aufwärts. Damit ist er gerade mal 3000 teurer als das konventionelle Modell.

Aber der Note überzeugt in Tokio nicht nur mit seinem Antrieb. Sondern mehr als in Dortmund oder Berlin genießt man in den engen, schmalen Häuserschluchten der japanischen Hauptstadt den winzigen Wendekreis des 4,10 Meter langen Wagens. Im Dauerstau freut man sich am Fernsehempfang auf dem Bildschirm der Online-Navigation. Und irgendwie ist es typisch japanisch, dass man beim Rückspiegel mit einem Knopfdruck auf eine Kamera umschalten kann und damit eine noch bessere Übersicht genießt. Die Schattenseiten des Note, die ihn in Deutschland zu eine Nischenmodell machen, bekommt man in Japan dagegen kaum mit. So etwas wie Fahrfreude keinen die Japaner nicht und in einem Land, in dem man selbst auf der Autobahn nicht schneller als Tempo 100 fahren darf, interessiert sich auch keiner für die bescheidene Höchstgeschwindigkeit.

Während sie in Europa noch überlegen, ob und in welchen Modellen sie die ePower-Technologie einführen und wohl kaum vor der Neuauflage von Qashqai und X-Trail zu Potte kommen, wird der Leaf light in Japan bereits verkauft – und zaubert den Managern dort ein breites Grinsen ins Gesicht. Denn zum ersten Mal ist es Nissan damit gelungen, den ewigen Bestseller Toyota Prius von der Spitze der Zulassungstabelle zu verdrängen und sich selbst die Nummer 1 zu sichern.

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