Kfz-Gewerbe fordert Hardware-Nachrüstung

Die Rechnung, die ZDK-Chef Jürgen Karpinski am Rande der Mitgliederversammlung in Stuttgart vor Journalisten aufmacht, ist einfach und eindrücklich. Allein in den Monaten Mai bis Ende August 2015 seien deutschlandweit rund 73.500 Diesel der Schadstoffkategorie Euro 5 verleast worden. Diese Fahrzeuge, die wegen zu hoher Stickoxidwerte heute von Fahrverboten in die Innenstädte bedroht sind, kommen derzeit in den Handel zurück.

Theoretisch hätten sie noch einen Restwert von 15.110 Euro. Doch sie können nur mit einem Abschlag von bis zu 50 Prozent verkauft werden, wie eine Umfrage des ZDK unter Händlern ergab. "Wenn man von einem Mittelwert von 30 Prozent ausgeht, kann der zu erwartende Verlust im Handel in diesen vier Monaten bei rund 330 Millionen Euro liegen", so Karpinski.

Die drohenden Verluste drücken auf die Stimmung. Diese sei im laufenden zweiten Quartal deutlich schlechter als noch ein Jahr zuvor. So bewertet ein Fünftel der Betriebe die aktuelle Lage über alle Geschäftsbereiche hinweg als "schlecht". Vor einem Jahr sagte dies nur rund jeder zehnte Betrieb. Vor allem das Neu- und Gebrauchtwagengeschäft bereitet den Händlern Sorgen, während es beim Service besser aussieht.

Zwei Drittel der Befragten bewerten die Auslastung der Werkstatt als gut, ein Drittel beurteilt sie als befriedigend. Mit 96,5 Punkten bei den Erwartungen erreicht der Geschäftsklima-Index für das dritte Quartal den zweitschlechtesten Wert seit 2015. "Die Lage im Automobilhandel spitzt sich weiter zu, sie ist zum Teil existenzbedrohend – vor allem für Betriebe, die in nächster Zeit mit zahlreichen Leasing-Rückläufern konfrontiert sind."

Der ZDK erneuert daher seine Forderung nach einer Hardware-Nachrüstung für Euro-5-Diesel, um den Verkaufswert dieser Fahrzeuge zu stabilisieren. "Wir brauchen klare Regelungen der Politik und die Hardware-Nachrüstung, um das Restwerte-Risiko in den Griff zu bekommen und Sicherheit für die Kunden herzustellen", sagt ZDK-Vizepräsident Thomas Peckruhn.

Die Argumentation der Hersteller, dass dafür Teile und Software aufwändig neu entwickelt, getestet und zugelassen werden müssten und dies mindestens zwei bis drei Jahre in Anspruch nehme, lässt er nicht gelten. "Bei Volkswagen war beispielsweise ein Passat ja mit oder ohne SCR-Katalysator und AdBlue-Tank im Angebot. Das heißt, die technische Lösung samt der Teile und der nötige Bauraum sind vorhanden."

Für Jürgen Karpinski ist es völlig unverständlich, warum die Hersteller bei der Nachrüstung mit Hardware nicht kooperieren. "Die 15 Millionen Dieselfahrer in Deutschland würden es jedenfalls mit Wohlwollen danken." Denkbar sei etwa ein Fond, in den die Hersteller einzahlten. Dabei müssten aber auch ausländische Hersteller wie Renault, Mazda oder Toyota einbezogen werden, deren Fahrzeuge ebenfalls die Grenzwerte auf der Straße nicht eingehalten hätten.

Es könne nicht sein, dass es bei der Diesel-Diskussion immer nur um deutsche Hersteller gehe. Wichtig sei außerdem, dass für freiwillig nachgerüstete Fahrzeuge sichergestellt sei, dass diese dann auch bei möglichen Fahrverboten in die Städte einfahren könnten. "Das habe ich kürzlich in einem Brief an den Bundesverkehrsminister angemahnt", sagte Karpinski. Der Brief sei bisher aber noch nicht beantwortet worden.

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