Kaum mehr als ein Blickfang

Während sich Infiniti gerade aus Europa abmeldet und Genesis noch lange nicht da ist, ficht Lexus als erste und größte Nobelmarke aus dem fernen Osten weiter tapfer den Kampf gegen die deutsche Premium-Konkurrenz.

Das ist schon bei den SUV schwierig, bei den Limousinen ist es ein nahezu aussichtsloses Unterfangen, denn nirgends kauft der Deutsche deutscher als in der Business-Klasse. Erst recht nicht, wenn auch noch die Firma zahlt.

Doch die Japaner geben nicht auf und wollen jetzt mit einer ungewöhnlichen Technik dieBlicke einfangen – und das kann man durchaus wörtlich nehmen.

Denn ab sofort gibt es den ES, der seit einem guten Jahr zu Preisen ab 48.550 Euro gegen Audi A6, BMW Fünfer und Mercedes E-Klasse antritt, auf Wunsch auch mit digitalen Außenspiegeln, wie man sie bei uns bislang nur von Designstudien, von der Kleinstserie des Sparwunders VW XL1 und vom Audi e-tron kennt.

Wer die Luxury Line bestellt und nochmal 2000 Euro drauflegt, bekommt dann auf der Türbrüstung zwei Kameras, die wie Insektenfühler aus der Karosserie wachsen, und drinnen zwei kleine Bildschirme, die wie Nachrüst-Navis an die A-Säule geschraubt sind.

Das sieht zwar nicht so vornehm aus wie beim e-tron, wo die Bildschirme etwas tiefer in den Türen integriert sind. Doch dafür liegen sie bei Lexus in der gewohnten Blickachse, man muss den Kopf weder drehen noch senken, und man hat nicht ständig den eigenen Arm im Bild.

Außerdem passen die beiden Monitore irgendwie zu dem schrägen Gesamteindruck des Cockpits, das sich nicht so recht zwischen Handwerkskunst und Digitalisierung entscheiden kann. Denn so hoch aufgelöst und so farbenfroh die Grafiken auf den digitalen Instrumenten und dem Bildschirm daneben sind, so antiquiert wirken die beiden Drehregler, die wie Hörner aus der Hutze wachsen, und so altbacken ist das Touchpad, das beinahe die gesamte Mittelkonsole einnimmt.

Und wo wir gerade dabei sind: Ein bisschen weniger Plastik wäre auch ganz nett gewesen.

Während VW und Audi die Kamera-Augen vor allem wegen des geringeren Luftwiderstands und damit der größeren Reichweite rühmen, geht es den Japanern insbesondere um Komfort und Sicherheit. Nicht umsonst blenden sie auf den 5-Zoll-Bildschirmen auch noch ein paar Abstands- und Hilfslinien sowie die Warnhinweise des Totwinkel-Assistenten ein.

In der Tat funktioniert das nach einer kleinen Eingewöhnung ausgesprochen gut – erst recht, wenn es draußen regnet oder dunkel wird. Denn egal, unter welchen Umständen, die Spiegel sind nicht nur immer perfekt eingestellt; das Bild ist zudem stets taghell und gestochen scharf.

Und wem der Überblick nicht reicht, der kann sogar auf Knopfdruck zum Weitwinkel wechslen. Noch nie war das Rangieren bei schlechtem Wetter so einfach und noch nie das Überholen bei einer verregneten Nachtfahrt sicherer.

So ungewöhnlich und eigensinnig wie die Spiegel und das gesamte Ambiente des ES, so untypisch ist auch sein Antrieb. Denn es gibt den vornehmen Japaner ausschließlich als Hybrid – aber anders als bei den deutschen Nobelmarken ohne Stecker und ohne Puffer-Akku. Was früher mal der letzte Schrei war, wirkt damit jetzt ziemlich hintendran. Zumindest auf den ersten Blick.

Denn weder hat der Lexus beim Kickdown einen Punch wie ein Sportwagen, weil auch Verbrenner und Stromer zusammen nur auf 218 PS kommen, noch kann der ES mit den teilweise über 50 Kilometern elektrischer Reichweite der süddeutschen Teilzeitstromer mithalten. Seinen Akku hat er bereits nach ein paar hundert Metern leer gefahren. Von einem Normverbrauch weit unter zwei Litern ganz zu schweigen.

Doch der ES ist das Auto für den zweiten Blick, und da sieht die Sache schon wieder ganz anders aus. Denn wo die Plug-ins nur sparen, wenn man sie regelmäßig und am besten noch mit grünem Strom auflädt, wirkt die Diät beim normalen Hybriden immer.

Und wo Audi, BMW und Mercedes mit leerem Akku richtig durstig werden, weil sie zudem mehr Gewicht mit sich herum schleppen, hat der Lexus dauerhaft weniger Durst: Auf dem Papier kann man mit 4,4 Litern vom Prüfstand natürlich keinen beeindrucken; doch in der Praxis sind 5,5 Liter nicht schlecht – vor allem, wenn sie sich über mehrere Hundert Kilometer bestätigen.

Dumm nur, dass dieser Vorteil an der Zapfsäule bei der Steuer wieder aufgezehrt wird: Während die Plug-in-Hybride als Dienstwagen aus Berlin einen 50-Prozent-Bonus bekommen, muss man für den Stromer ohne Stecker mit dem vollen Satz versteuern.

Was ebenfalls bleibt, das ist die mäßige Fahrdynamik des großen Japaners. Des ES ist lange nicht so flott unterwegs, wie es sein aggressives Design verspricht. Wo es Fünfer oder E-Klasse mit bis zu acht Zylindern gibt und die Sportversionen über 300 km/h schnell fahren, begnügt sich Lexus mit einem 2,5 Liter großen Benziner, der obendrein wenig sonor klingt. Nur gut, dass der Motorraum so dicht gekapselt ist und außer bei Vollgas kein Mucks vom Motor nach drinnen dringt.

Statt einer aufwändigen Heckantriebsarchitektur gibt es den wenig dynamischen, aber dafür narrensicheren und simplen Frontantrieb. Und die Fahrleistungen liegen weit unter dem Standard dieser Klasse. Zwar funktioniert das Zusammenspiel der Hybridmotoren harmonischer als je zuvor und vor allem das neue Getriebe ist ein riesiger Fortschritt, weil der leidige Gummiband-Effekt früherer Hybride trotz stufenloser Automatik kaum mehr zu spüren ist. Auf der Landstraße macht der Lexus damit richtig Laune.

Doch mit einem Sprintwert von 8,9 Sekunden und einem Spitzentempo von 180 km/h kann man einen Fünfer-Fahrer oder einen E-Klasse-Kunden nun wirklich nicht locken. Denn auf der Überholspur oder in einem dichten Terminkalender wird es da bisweilen für die meisten Viel- und Firmenfahrer ganz schön eng.

Plug-in oder nicht, analoge Spiegel oder digitale: Während man die Vorzüge des Lexus vielleicht erst auf den zweiten Blick erkennt, hat der große Japaner zumindest auf dem Dienstwagenparkplatz einen ganz offensichtlichen Vorteil.

Denn wo man den seinigen unter all den deutschen Luxuslinern bisweilen länger suchen muss, erkennt man den exklusiven Exoten hier schon auf den ersten Blick.

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