Kämpfer in schwierigen Zeiten

Matthias Müller hat im September 2015 einen der schwierigsten Posten übernommen, den die deutsche Wirtschaft zu dieser Zeit zu vergeben hatte: Er wurde Chef des VW-Konzerns. Kurz vorher war bekannt geworden, dass das Unternehmen in Millionen von Dieselfahrzeugen eine Software installiert hatte, die dafür sorgte, dass die Abgasreinigung nur auf Prüfständen mit voller Kraft arbeitete.

Damals war noch nicht absehbar, welche Folgen der Skandal für den Konzern haben würde, Pessimisten befürchteten schon seine Zerschlagung und den Verkauf einzelner Marken. So weit kam es nicht, doch "Dieselgate" kostete VW Milliarden und die Folgen sind immer noch nicht ausgestanden. Müller selbst war zuvor Porsche-Chef und hat mehrfach betont, wie zufrieden er mit seiner Arbeit war. Der Wechsel nach Wolfsburg ging nicht auf seine Initiative zurück, wie er später sagte: "Ich wurde nicht so richtig gefragt, es war mehr ein Muss."

Viele zweifelten zunächst an Müllers Eignung. Sein Start war unglücklich, auf der Detroit Motorshow gab er ein Interview, in dem er behauptete, VW habe nicht betrogen. Seine Kritiker sahen sich bestätigt. Als Porsche-Chef war er Mitglied des Konzernvorstands gewesen und galt als Vertreter des "alten Systems", das von seinen Vorgängern Ferdinand Piech und Martin Winterkorn repräsentiert wurde. Herbert Diess sei der geeignetere Mann für die anstehenden Aufräumarbeiten, hieß es. Doch der Aufsichtsrat setzte in der Krise auf eine bewährte Kraft – und lag richtig. Müller, der Vertreter der alten Schule, ging zwar energisch, aber doch mit der vor allem in Wolfsburg unverzichtbaren Sensibilität für die Belange der Belegschaft ans Werk.

Intern verkündete er eine neue Unternehmenskultur, zu der nicht nur Äußerlichkeiten wie die Abschaffung des Vorstands-Fahrstuhls gehörten. Dass sich ein Unternehmens wie Volkswagen mit seinen hunderttausenden von Mitarbeitern und seinen in Jahren gewachsenen Beziehungsgeflechten nicht in kurzer Zeit komplett umkrempeln lässt, war ihm klar. "In diesem Punkt sind wir noch am Weitesten vom Ziel entfernt", sagte er vor wenigen Wochen auf der Jahrespressekonferenz zum Wandel der Unternehmenskultur.

Dennoch soll er ziemlich enttäuscht darüber gewesen sein, dass trotz aller angestoßenen Veränderungen der Skandal um die Abgas-Versuche an Affen im Januar nicht von seinen eigenen Leuten, sondern von Journalisten aufgedeckt wurde. Es wurde sogar kolportiert, Müller sei amtsmüde. Doch er blieb seinem Arbeitgeber treu.

Die überraschende Verpflichtung der renommierte Daimler-Managerin und frühere Verfassungsrichterin Hildegard Hohmann-Dennhardt galt als Erfolg, weil sie glaubwürdig den Willen zur Veränderung in Wolfsburg verkörperte. Dass sie nach etwa einem Jahr mit einer Millionen-Abfindung wieder ging, war zwar eine Enttäuschung, fiel aber weniger auf Müller als auf sie zurück.

Auch nach außen hin leitete Müller den Wandel ein. Der Abgas-Skandal sei ein "Weckruf zur richtigen Zeit" gewesen, sagte er einmal, denn ohne den großen äußern Druck wäre es nicht möglich gewesen, den Konzern in Richtung Elektromobilität und Mobilitätsdienstleistungen umzusteuern. Müller gründete die Marke Moia, um Daimlers Moovel Konkurrenz zu machen und er ließ Elektroauto-Studien wie den I.D. und den I.D. Cross entwickeln und setzte ihre Serienfertigung durch. Den Regional- und Markenverantwortlichen ließ er freiere Hand als es sein Vorgänger getan hatte.

Die erfolgreiche Entwicklung sowohl der Marken als auch der Regionen in den vergangenen Jahren geben ihm Recht. VW feiert auf dem US-Markt mit neuen, endlich zu den Bedürfnissen der Amerikaner passenden Modellen wie dem Atlas endlich wieder Erfolge und die Marke Seat kommt aus den roten Zahlen heraus.

Dass Müller diese Veränderungen ohne Konflikte mit dem Betriebsrat durchsetzte, spricht für sein Verhandlungsgeschick. Unter anderem soll er maßgeblichen Anteil am Zustandekommen des sogenannten "Zukunftspakts" gehabt haben, der für einen Abbau von weltweit 30.000 Stellen ohne Kündigungen und für Investitionen in wichtige Zukunftstechnologien steht. Betriebsratschef Bernd Osterloh und VW-Markenchef Herbert Diess hatten sich darüber so zerstritten, dass das Projekt ohne Vermittlung von Müller möglicherweise gescheitert wäre.

Konflikten ist Müller denn nicht aus dem Weg gegangen: Erst im Dezember löste er beispielsweise einen Sturm der Entrüstung aus, als er sich in einem Interview ohne Absprache mit den Chefs der anderen deutschen Autobauer für die Abschaffung der Subvention von Dieselkraftstoff und die Einführung einer blauen Plakette aussprach. Zudem ließ er intern testen, ob die offiziell von allen Autobauern kategorisch abgelehnte Hardware-Nachrüstung alter Dieselmotoren nicht doch möglich ist. Sie ist es. Sollte die Regierung nun darauf drängen, wäre VW zumindest vorbereitet. Kritik an seinem Millionengehalt verglich Müller mit DDR-Zuständen.

Bei VW läuft nicht alles rund und es gibt noch eine ganze Reihe von Baustellen für Müllers Nachfolger. Aber dass der Konzern nur zweieinhalb Jahre nach dem Bekanntwerden des Abgas-Skandals so gut dastehen würde, hätten im September 2015 wohl die Wenigsten erwartet. Zu verdanken hat er das nicht nur, aber doch in hohem Maße, Matthias Müller.

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