Ineos Grenadier nimmt weitere Hürden

Wer das Innere des Ineos Grenadier zum ersten Mal erblickt, der fühlt sich an ein Cockpit im Flugzeug erinnert. Über der Mittelkonsole erhebt sich ein Set an klobigen Knöpfen und Schaltern, das sich bis in den Dachhimmel zieht. Wo andere Hersteller auf Touchscreen und das Ende analoger Konzepte setzen, geht der englische Autobauer für seinen kantigen Geländewagen bewusst einen anderen Weg. "Auch im Gelände und auf rauen Pisten soll sich das Fahrzeug leicht bedienen lassen", sagt Dirk Heilmann, Chef von Ineos Automotive. Zum ersten Mal öffnet das Unternehmen, das zum Chemie-Konzern Ineos gehört, im Entwicklungszentrum in Böblingen die Türen des Grenadiers und gewährt Journalisten Einblick in die Fahrgastzelle.

Dort setzen sich das Konzept und die Positionierung fort, die bereits bekannt sind. Kein Luxus wie in der G-Klasse von Mercedes, kein moderner Schnickschnack wie in vielen SUVs, sondern robuste Materialien und solide Qualität. Die Sitze kommen von Recaro und bieten einen ordentlichen Seitenhalt. Das Lenkrad gibt es wahlweise in schwarzem oder braunem Leder. Dazu eine klassische Handbremse. Alles ist klar geordnet und übersichtlich. Ganz ohne Touchscreen kommt aber auch der Grenadier nicht aus. Über der Mittelkonsole erhebt sich der zwölf Zoll breite Bildschirm, über den die wesentlichen Funktionen gesteuert und abgerufen werden können. Smartphones von Apple oder Android können über die Schnittstellen leicht integriert werden. "Das erwartet der Kunde heute einfach", sagt Klaus Hartmann, Marketing- und Verkaufs-Chef für Europa.

Mit der Premiere des Innenraums hat der Ineos Grenadier eine weitere Etappe auf dem Weg zur Marktreife geschafft. Ende 2022 sollen die ersten Fahrzeuge an die Kunden übergeben werden. Der Start war um ein Jahr verschoben worden. Bereits jetzt gebe es eine riesige Fangemeinde auf Facebook, die alle Nachrichten zum Fahrzeug neugierig aufsauge, sagt Hartmann. Derzeit werde das Vertriebsnetz aufgebaut. Obwohl der Grenadier auch online bestellbar sein soll, wird er wohl hauptsächlich über ein Agenturmodell im Handel verkauft. Dies könnten beispielsweise Autohäuser sein, die sich bereits auf Allrad-Geländewagen spezialisiert haben oder auch Marken-Händler, die eine Ergänzung des Portfolios anstreben. "Wir haben bereits sehr viele Bewerbungen", so Hartmann. Diese würden nun sondiert.

Dabei soll es für die Partner im Handel nur wenige Auflagen zum Erscheinungsbild der Verkaufsräume geben. "Wir wollen keine Rosen im Showroom. Für die Kunden ist es am wichtigsten, das Auto zu erleben und zu fahren", so Hartmann. Neben den Verkaufsstellen soll es ein Netz von Servicepunkten geben, das deutlich dichter gespannt ist. Der Grenadier wird zunächst in Europa vertrieben, die USA sollen später folgen. Auch in Australien und Südafrika sieht Hartmann gute Chancen. In China dagegen wird der Grenadier erst später eingeführt, da Asien nicht als klassischer Geländewagenmarkt gilt. Heilmann rechnet mit einem möglichen Absatz von 25.000 bis 30.000 Exemplaren pro Jahr. Damit könne der Grenadier, der das Unternehmen bis zur Marktreife rund eine Milliarde Euro kostet, profitabel sein. Als größten Vorteil gegenüber anderen Herstellern sieht Heilmann dabei die Einheitlichkeit der Prozesse beim Grenadier. "Alle Daten von der Entwicklung bis zum Service sind in der Cloud, deshalb sind wir schnell und gut."

Produziert wird der Grenadier im Smart-Werk in Hambach. Dieses hatte Mercedes bereits für die zusätzliche Fertigung des elektrischen SUVs EQB vorbereitet und dafür 500 Millionen Euro investiert. Weil Smart in ein Joint Venture mit Geely eingebracht wurde, nutzte Ineos die Gelegenheit zur Übernahme des Werks. Derzeit werden Lackiererei und Karosseriebau für den Produktionsstart 2022 vorbereitet, während Ineos den Smart weiter für Mercedes fertigt. Smart und Grenadier laufen dann auf unterschiedlichen Bändern, teilen sich aber beispielsweise die Qualitätskontrolle am Ende. "Das sieht dann etwas lustig aus", sagt Heilmann mit Blick auf den Größenunterschied der Fahrzeuge. Mit Hambach habe man ein Werk mit einer erfahrenen Belegschaft, die nachweislich höchste Qualität abliefere. Zusammen mit den französischen Mitarbeitern sei die Belegschaft nunmehr auf 1300 angewachsen. 300 davon arbeiten an den Standorten in London, wo etwa das Design beheimatet ist, sowie in Böblingen in der Entwicklung. Hinzu kommen zudem Mitarbeiter bei Zulieferern wie AVL, ZF und vor allem Magna, wo das Fahrzeug zur Serienreife gebracht wird.

Zum Auftakt soll es den Grenadier mit zwei Radständen geben. Ein Pick-up mit offener Ladefläche ist später ebenfalls vorgesehen. Auch in einer Version als Nutzfahrzeug mit vergrößerter Ladefläche soll es das Fahrzeug geben. Als mögliche Käufer sieht Hartmann die klassischen Offroad-Kunden wie Jäger oder Landwirte, aber auch "coole Mütter und Väter", Outdoor-Sportler oder Abenteurer, die als die Gruppe der "Lifestylists" für über die Hälfte der Verkäufe stehen sollen. Auch Nichtregierungsorganisationen, Bergungsunternehmen oder Behörden zählen zum potenziellen Kundenkreis. So hat Ineos bereits eine Partnerschaft mit "The Halo Trust", einer Organisation für die Beseitigung von Landminen, die Zugang zu abgelegenen Regionen dieser Welt benötigt. "Design, Allradantrieb, Beständigkeit und Verlässlichkeit sind die zentralen Attribute des Autos", sagt Hartmann.

Beim Antrieb setzt Ineos auf Verbrenner-Motoren von BMW. Verbaut werden sollen der Dreiliter-Reihensechszylinder als Benziner und Diesel. Die aktuellen Versionen leisten bei BMW bereits in der Basisausführung als Diesel mindestens 265 PS, das Benziner-Pendant kommt auf wenigstens 326 PS. Wie viel Leistung und Drehmoment die Aggregate letztlich im Grenadier freisetzen, ist noch nicht bekannt. Von BMW übernommen hat der Grenadier auch den markanten Schalthebel. "Warum sollten wir hier was erfinden, wenn es etwas Bewährtes schon gibt", sagt Heilmann und demonstriert damit den pragmatischen Ansatz, der sich durch das ganze Projekt zieht.

Zum größten Problem für den Grenadier könnte der einseitige Fokus auf den Verbrenner-Antrieb werden. Zwar werden die Motoren bereits jetzt auf eine mögliche Euro-7-Norm ausgelegt und können daher auch die kommenden Abgas-Vorschriften erfüllen. Doch viele Länder machen dem Fahrzeug schon allein wegen des CO2-Ausstoßes das Leben schwer. So werden schon jetzt in Frankreich wegen der CO2-Steuer für den Grenadier bei der Zulassung rund 20.000 Euro zusätzlich fällig, ab 2023 sollen es sogar 50.000 Euro sein. "Wir müssen uns deshalb Markt für Markt anschauen", sagt Hartmann. In Frankreich soll der Ineos vor allem als Nutzfahrzeug angeboten werden, um die hohe Besteuerung zu umgehen.

Langfristig wird aber auch der Ineos einen alternativen Antrieb benötigen. Dabei hat Heilmann eine Elektrifizierung mit Batterien bereits ausgeschlossen. Stattdessen könnte der Ineos in Zukunft einen Brennstoffzellen-Antrieb erhalten. So hat Ineos Ende vergangenen Jahres eine Partnerschaft mit Hyundai zur Entwicklung von Brennstoffzellen-Systemen angekündigt. Die Südkoreaner gelten auf diesem Gebiet seit Jahren als führend. Ineos will sich dagegen um die Versorgung mit Wasserstoff kümmern. Bis eine entsprechende Infrastruktur aufgebaut ist, dürfte es aber noch bis 2030 dauern. Nur wenn bis dahin noch in genügend Märkten Verbrennungsmotoren geduldet sind, kann der Grenadier den geplanten Siegeszug in der Welt der klassischen Offroader auch wirklich vollenden.

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