"Ich will BMW-Werte in der Lieferkette"

Herr Wendt, Sie scheiden zum Jahresende als Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk aus. Ist das angesichts der weltweiten Chipkrise und des Rohstoffmangels jetzt der richtige Zeitpunkt?

Wir übertragen damit die Verantwortung für ein wichtiges Ressort zum richtigen Zeitpunkt an die nachfolgende Generation. Aber in der Tat, es gibt viel zu tun, und ich kann Ihnen versichern, dass ich nicht eine Minute locker lassen werde. Ich übernehme die Verantwortung für meinen Job auch weiterhin zu 100 Prozent und kümmere mich um die anstehenden Themen. Wenn Sie so wollen – den richtigen Zeitpunkt gibt es nie.

BMW hat sich als erster Hersteller dem 1,5-Grad-Klimaziel verpflichtet. Wie viele Zulieferer müssen durch das ehrgeizige Ziel um ihre Aufträge fürchten?

Fürchten muss sich gar keiner, wir gehen diesen Weg miteinander.

Das heißt?

Lassen Sie mich das vielleicht einmal grundsätzlich formulieren. Nachhaltigkeit, Verantwortung, Menschenrechte und faire Arbeitsbedingungen sind ja nicht neu für uns. Da hat BMW eine lange Historie. Wir sind die Ersten, die einen integrierten Geschäftsbericht mit Nachhaltigkeitsbericht machen. Das ist bei uns ganz tief verankert. Wir müssen uns also nicht verbiegen, um dieses 1,5-Grad-Ziel zu erreichen.

Was planen Sie dennoch zu verändern?

Vieles von dem, was jetzt gefordert wird, tun wir schon längst. Lieferketten, Sorgfaltspflichten, die entsprechenden Gesetzgebungen, das ist schon längst alles Teil unserer Verträge mit Zulieferern. Natürlich möchten wir noch weitergehen und den CO2-Fußabdruck in der Lieferkette bis 2030 deutlich reduzieren. Ohne Gegenmaßnahmen würde er um 40 Prozent steigen – wir möchten diesen Trend aber umkehren und ihn sogar um 20 Prozent senken. Das fordert uns, aber wir fördern auch unsere Partner. Klar ist natürlich, dass das Thema CO2-Verbrauch ähnlich wie die Kosten ein ganz klares Kriterium bei unseren Vergabe-Entscheidungen ist. Es bleibt natürlich dabei, unser Anspruch begründet sich aus Exzellenz-Denken.

Die Anforderungen seitens BMW an die Lieferanten sind härter geworden. Wie waren die Reaktionen darauf?

Wir wollen nicht härter werden, wir wollen zielgerichteter miteinander werden. Und das trifft bei uns auf ein konstruktives Gegenüber auf der Lieferanten-Seite, wo vielfach auch die Bereitschaft da ist, seinen Beitrag zu leisten und das technische Portfolio entsprechend weiterzuentwickeln.

Haben Sie dafür ein Beispiel?

Wir haben einen Hersteller von Abgasanlagen, der sich jetzt intensiv mit der Möglichkeit auseinandersetzt, Hochvoltspeicher-Gehäuse für uns zu bauen. Das Thema Grünstrom haben wir bei allen Batterie-Lieferanten bereits verankert. Wir stellen bekanntlich unseren Herstellern die wichtigsten Batterie-Rohstoffe Lithium und Kobalt zur Verfügung und überlassen ihnen das nicht selbst. Das ist mitunter ein größerer Aufwand, alles miteinander zu vereinbaren, aber am Ende haben wir unsere Anforderungen erfolgreich umsetzen können.

Stichwort Batterien. Ihr Betriebsratschef Manfred Schoch hat auf der IAA erneut betont, er sage seit Jahren, BMW müsse Batterie-Zellen selber bauen…

Und seit Jahren sage ich, dass das nicht gemacht werden muss.

Woher kommt diese unterschiedliche Einschätzung?

Für Batteriezellen-Technik ist ein tiefes Verständnis erforderlich. Dafür haben wir ein Zentrum mit mehreren hundert Ingenieuren, die sich intensiv damit beschäftigen und die von unseren Zulieferern als Partner auf Augenhöhe geschätzt werden. Wir produzieren ja auch Prototypen von Batteriezellen. Was wir jedoch nicht machen, ist eine skalierte Großserien-Produktion.

Und warum nicht?

Erstens, weil es nicht unsere Kern-Technologie ist, zweitens ist es sehr investment-intensiv, drittens klären sich bestimmte Technologien jetzt erst, Stichwort Feststoff-Batterie oder eben die Formate der Batterien. So wie wir es jetzt entschieden haben, halten wir es für eine kluge Entscheidung, die wir aber immer wieder neu bewerten werden.

Weshalb baut Tesla dann seine Batterien selbst?

Das ist vielleicht auch einfach eine Frage, wer wann wo welchen Bedarf hat und eine Frage des Zulieferer-Managements. Wir sind überzeugt, dass wir unseren Bedarf mit unserem Weg gut decken können. Unsere Vorgaben für die Mitte des Jahrzehnts haben wir gerade noch einmal nachgeschärft und im Rahmen eines langfristigen, strategischen Plans unser Vergabevolumen für Batteriezellen von zwölf auf über 20 Milliarden Euro erhöht. Das entspricht in etwa der Kapazität von fünf Giga-Factorys. Wir haben diese berühmten Giga-Factorys also auch, wir betreiben sie nur nicht selbst.

Wird sich Europa bei der Batterie-Produktion irgendwann ganz von Asien entkoppeln können?

Grundsätzlich liegt der Schwerpunkt der Zell-Fertigung im asiatischen Raum, das ist richtig. Wir versuchen trotzdem das Prinzip Local for Local, Produktion folgt dem Markt, Einkauf folgt der Produktion, auch bei Batteriezellen zu realisieren. CATL baut nicht zuletzt wegen uns ein Werk in Erfurt. Um zu ihrer Frage zurückzukommen: Grundsätzlich glaube ich, dass wir alle mehr davon profitieren, wenn Märkte und Regionen offen sind. Thematische Schwerpunkte in bestimmten Gebieten sind tendenziell kostenerhöhend und einschränkend in der Technologie. Denken Sie an den Bereich IT-Technik, wo wir in einen Handelskonflikt zwischen China und Amerika hineinlaufen. BMW ist eine global agierende Firma, deswegen werden wir auch das ausgleichen können.

Wie gehen Sie mit den gestiegenen Rohstoff-Preisen für Metalle, Eisenerz und seltenen Erden um? Erhöhen Ihre Zulieferer jetzt die Preise?

Wir gehen auch in diesem Bereich davon aus, dass sich die Preise wieder angleichen, wenn Kapazitäten und Nachfrage sich wieder ausgleichen. Es ist ja nicht so, dass Rohstoffe nicht vorhanden sind. Sie sind nur nicht jetzt sofort in jeder beliebigen Menge, an jedem beliebigen Ort verfügbar. Der Bedarf in der Elektromobilität steigt natürlich, aber auch dann besteht immer die Möglichkeit, einen Rohstoff gar nicht zu verbauen. Wie jetzt bei unseren Elektro-Fahrzeugen, in denen Motoren und Magnete ohne seltene Erden verbaut sind. Die Frage für mich ist, wie federn wir das betriebswirtschaftlich ab. Wir sind bei fast allen Rohstoffen langfristig abgesichert und haben ein Set an Verträgen, die über die jeweiligen Jahresscheiben hinausgehen. Das heißt vereinfacht, wenn beispielsweise die nächsten fünf Jahre mit jeweils 20 Prozent abgesichert sind, dann treffen uns jetzt in diesem Jahr 20 Prozent dieser Materialkosten, weil für die anderen vier Jahre noch Vereinbarungen aus der Vergangenheit gelten.

Aus Richtung Ihrer Zulieferer ist zu hören, dass sie viele lange Jahre gut mit BMW verdient haben, aber sich jetzt darauf einstellen, dass ihre Margen reduziert werden…

Die Wettbewerbssituation und die Marktposition beider Verhandlungspartner werden dann zeigen, was sich zum Schluss im Gleichgewicht der Kräfte einstellt. BMW steht für Werte: Anstand, Wertschätzung, Respekt, Vertrauen, Offenheit, Transparenz und Wirksamkeit. Ich habe vor drei Jahren gesagt, ich bin bereit, diese Werte auch in der Lieferkette zur Anwendung zu bringen. Andersherum muss ich mich aber auch darauf verlassen können, dass in den Bereichen Qualität, Kosten, Zuverlässigkeit, Nachhaltigkeit und Innovation der Anspruch vorherrscht, Exzellenz zu erreichen. Das muss zusammenpassen.

Wie hat sich der Brexit auf Ihre Werke in Großbritannien ausgewirkt?

Die Situation ist lösbar, auch wenn es natürlich ein Mehraufwand für uns ist. Wir haben alternative Lieferketten geprüft, also vom Lkw auf das Schiff, oder vorübergehend größere Lagerkapazitäten vor Ort geschaffen. Alles wurde minutiös durchgeplant. Es gab ja in diesem Fall auch genug Zeit, sich darauf vorzubereiten…

Abschließend: Vor Ihrer Karriere bei BMW haben Sie Fotografie studiert. Warum der Wechsel in die Automobilindustrie?

Lassen Sie es mich so sagen: Mit Anfang 20 habe ich mich mehr auf einem künstlerisch-gestalterischen Weg gesehen. Mich hat an der Fotografie aber immer auch das technische interessiert. So kam dann schließlich diese ungewöhnliche Entscheidung zu wechseln.

Und welcher BMW ist für Sie das schönste Fotomotiv?

Den BMW i4 finde ich als Verbindung aus einer perfekt ausgeformten Limousine und einem Elektrofahrzeug sehr gelungen. Der iX hat diese pure Ästhetik und Eleganz und einige sehr gelungene gestalterische Facetten. Aus Sicht eines Fotografen sind das sehr ansprechende Motive.

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