Wie Magna Powertrain das Elektro-Zeitalter plant

Der kanadisch-österreichische Zulieferer Magna muss die Branchentrends im Blick behalten, um Kunden das richtige Portfolio zu bieten. Harald Naunheimer, Senior Vice President ­Engineering bei Magna Power­train, spricht über den Veränderungsdruck und die Gefahr, sich zu verzetteln.

Herr Naunheimer, Sie sind seit fast 30 Jahren in der Fahrzeug­entwicklung tätig. Ist der Wandel zur Elektromobilität die größte Transformation der Geschichte?

Es sind auf jeden Fall sehr weitreichende Veränderungen für unsere Branche. Gar nicht nur das Thema Elektromobilität, aber damit einher geht auch das Thema Digitalisierung. Das Fahrzeug als Software-Defined Vehicle, das treibt uns bei Magna sicher derzeit genauso um, und weil diese beiden Dinge eng zusammengehören, erleben wir herausfordernde Zeiten für Hersteller und Zulieferer.

Wie verändert sich die Arbeit bei Magna dadurch konkret?

Wir haben uns bei Magna Power­train neu aufgestellt und begonnen, das traditionelle Geschäft anders zu gewichten als bisher. Seit Anfang des Jahres gibt es bei uns zwei neue Organisationseinheiten: Core Drive, die sich mit den traditionellen Produkten wie 48V-Hybridtechnologien, aber auch mit neuen Geschäftsfeldern wie Software und Vernetzung beschäftigt, und Next Drive, das ist der Bereich, der sich aktuell stark auf Elektromobilität fokussiert.

Das klingt, als wenn Sie bei ­Magna jetzt eine Bad Bank für das in ­Zukunft kaum noch gefragte Verbrennergeschäft eingerichtet haben…

Überhaupt nicht. Natürlich bleiben auch Bereiche, in denen es nicht um Hochvolttechnologie geht, für uns wichtig. Damit beschäftigen wir uns weiter, indem wir effizienzoptimierte Lösungen für die globalen Anforderungen unserer Kunden entwickeln, aber auch ein breites Spektrum an Komponenten und die Erarbeitung ganz neuer Technologien wie Thermalmanagement für BEVs. Also eine Bad Bank, wie Sie es nennen, ist das ganz sicher nicht. Beide Bereiche dürfen, sollen und müssen wachsen. 

Wie haben sich Ihre Kunden­anfragen verändert?

Wir sehen momentan bei einigen Kunden ein gestiegenes Interesse an unseren 3-in-1-Systemen, bei denen wir Elektromotor, Inverter und Getriebe komplett liefern. Manche Kunden entwickeln die Primärantriebe selbst und geben nur die Sekundärachsen nach ­außen. Andere Kunden schauen wiederum auf einzelne Komponenten, und wieder andere sind nur an Softwareprodukten inte­ressiert. Wir stellen uns dabei aber so auf, dass wir das gesamte Spektrum abdecken können.

Viele neue chinesische Hersteller wollen mit Elektroautos durchstarten. Das müsste eigentlich Ihre Geschäfte richtig ankurbeln.

Einerseits freuen wir uns darüber, weil wir gerne mit Start-ups ­zusammenarbeiten und natürlich auch von neuen Playern im Markt­umfeld profitieren. Andererseits besteht auch immer die Gefahr, sich zu verzetteln. Neue Engineering-Anwendungen sind zunächst einmal immer aufwendig. Unabhängig von dem, was unser Kunde dann am Ende an Volumen produziert. Da gilt es, bei den Aufträgen die richtige Balance zu finden.

Im Rahmen der Auto Shanghai vor knapp drei Wochen gab es zahlreiche Abgesänge auf die deutsche Automobilindustrie. Teilen Sie die Befürchtungen?

Nein, das ist für mich einfach Wettbewerb. Mit dem musste man schon immer umgehen. Für uns bei Magna sind alle Kunden wichtig, wir sind in allen Welt­regionen vertreten und auf das Zeitalter der Elektromobilität bestens vorbereitet.

Sie haben Ihre Diplomarbeit über Getriebesynchronisierung verfasst. Bedauern Sie, dass das Schaltgetriebe im Pkw ausstirbt?

Das Handschaltungsgetriebe macht auch in unserem Haus kaum noch einen Anteil am Volumengeschäft aus, aber das hat einfach etwas mit dem Fahrkomfort zu tun. Das Automatikge­triebe hat sich im Markt durchgesetzt, daran haben wir bei Magna mit den von uns entwickelten Doppelkupplungsgetrieben vermutlich auch einen hohen Anteil.

Welche Chancen erwarten Sie für Magna Powertrain in den kommenden Jahren?

Wir können für Kunden von der einzelnen Komponente bis zum gesamten Fahrzeug jede Leistung liefern. Diese Kompetenz wollen wir auch weiter nutzen. Unsere Gene sind sehr stark mit dem Allradantrieb verbunden, was uns gerade jetzt bei der Elektrifizierung ein riesiges Feld eröffnet, auf dem wir aktiv sein können. Das ist noch nicht alles…

Ja, bitte?

Wir schauen uns zudem auch an, was wir im Bereich Powertrain mit den Daten der Kameras und Sensorik machen können. Welche Funktionen sind hier gefragt, was bringen uns Cloud-­Daten in der Fahrzeugentwicklung? Möglich ist zum Beispiel prädiktiv das Drehmoment anzupassen, wenn wir über die Cloud wissen, dass die vorausliegende Straße rutschig ist. Außerdem wollen wir die Zusammenarbeit in unseren Joint Ventures weiter intensivieren. In China arbeiten wir eng mit Hasco zusammen, in Südkorea ist es LG. Bei uns herrscht also viel Bewegung.

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