Größter deutscher Diesel-Nachrüster will Garantien für Anlaufkosten

Die Hardwarenachrüstung von Diesel-Pkw zur Stickoxidreduzierungen dürfte nicht so funktionieren, wie Verkehrsminister Scheuer sich das vorgestellt hat. Denn der größte unter den Anbietern solcher Nachrüstsysteme macht vorerst nicht mit:

HJS fürchtet, dass die Nachfrage zu niedrig sein könnte, um die Anlaufkosten zu decken, da die Dieselhalter nur in seltenen Fällen auf Zuschüsse zur Umrüstung hoffen können. HJS fordert von Regierung oder Automobilherstellern, die Anlaufkosten abzusichern. Kleinere Anbieter wollen allerdings Systeme anbieten.

HJS stehe für die Nachrüstung von PKW sowie Nutzfahrzeugen „Gewehr bei Fuß“, man habe aber als mittelständiges Unternehmen nur begrenzte finanzielle Möglichkeiten, heißt es bei dem Unternehmen im Sauerland. Der Start des Nachrüstprogramms erfordere vom Unternehmen einen zweistelligen Millionenbetrag. HJS beschäftigt etwa 450 Mitarbeiter.

„Wir stehen vor einem beachtlichen unternehmerischen Risiko “, betont Stefan Lefarth gegenüber der Automobilwoche. Der Manager, der in der HJS-Geschäftsleitung die Strategie und Produktinnovation verantwortet, betont: „Ohne dass Regierung oder Fahrzeughersteller die Anlaufkosten absichern, werden wir nicht in den Markt gehen. Wir stehen Gewehr bei Fuß, aber derzeit legen wir den Schalter noch nicht um.“

Um für alle Euro-5-Fahrzeuge von Herstellern mit breiten Produktpaletten wie Daimler oder VW Nachrüstlösungen in den Markt zu bringen seien pro Marke zweistellige Millionenbeträge erforderlich. Zwar sei die Basistechnologie verfügbar und für alle Fahrzeuge vergleichbar, aber die Anpassung der Nachrüstsysteme an die speziellen Randbedingungen jedes Fahrzeugtyps sei mit hohem Aufwand verbunden.

Es müssten darüber hinaus Fertigungseinrichtungen geschaffen und zum Marktstart die Lieferkette befüllt werden. Auch die Erfüllung der – von Lefarth grundsätzlich unterstützten – hohen Zertifizierungsanforderungen, sei aufwendig.

Die Fahrzeuge müssen auf Basis der RDE-Regelungen (Real Driving Emissions) mit mobilen Testsystemen auf der Straße beweisen, dass sie die Emissionen unter 270 Gramm Stickoxid pro Kilometer senken. Zudem darf der Dieselverbrauch maximal um sechs Prozent steigen.

Auf der anderen Seite sei völlig unklar, wie viele Fahrer von Euro-5- und Euro-6-Dieseln bereit sind, Geld in der Größenordnung von 3000 Euro für die Nachrüstung in die Hand zu nehmen. Denn nur die wenigsten können auf Zuschüsse hoffen. Nur Daimler und VW hatten zugesagt, die 3000 Euro Umtauschprämie für Fahrzeughalter in den 15 am stärksten belasteten Städten, auch für an Dieselbesitzer zu zahlen, die ihre Fahrzeuge nachrüsten lasen. Allerdings hatte VW direkt, nachdem Verkehrsminister Scheuer die technischen Richtlinien für die Nachrüstsysteme vorgestellt hatte, von Hardware-Nachrüstungen ausdrücklich abgeraten.

Ganz ähnlich sieht HJS die Situation bei den Nutzfahrzeugen von Handwerkern und Logistikern. Obwohl es ein Förderprogramm für den Halter gibt, müssen auch hier die notwendigen finanziellen Rahmenbedingungen für die Nachrüstunternehmen abgesichert werden.

Für diese Fahrzeuge stellt der Bund bereits 333 Millionen Fördermittel bereit, die Handwerksbetriebe abrufen können, die mindestens 25 Prozent ihrer Arbeit in einer der 65 am stärksten stickoxidbelasteten Städte erzielen. Hinzu kommt: Hier ist die Varianz der Fahrzeuge weit geringer als bei Pkw, sodass die Anlaufkosten für Hersteller der Nachrüstlösungen niedriger bleiben.

Anders als HJS schätzt man die Lage bei Baumot/Twintec ein. „Wir gehen aktuell davon aus, dass wir bereits dieses Jahr die ersten Lösungen mit Allgemeiner Betriebserlaubnis am Markt anbieten werden“, sagte Vorstandsmitglied Stefan Beinkämpen der Automobilwoche. Man habe beim Kraftfahrtbundesamt bereits eine Genehmigung für Nachrüstsysteme beantragt, wobei der Antrag aufgrund des Fehlens der technischen Vorgaben bislang zwangsläufig noch Lücken gehabt habe. Nun werde man den Antrag schnellstmöglich vervollständigen.

Für leicht hochgezogene Augenbrauen haben bei Baumot/Twintec allerdings die technischen Anforderungen zur Dauerhaltbarkeit der Systeme ausgelöst: Nach fünf Jahren oder 100.000 Kilometern darf der Grenzwert von 270 Gramm pro Kilometer maximal um 15 Prozent überschritten werden. Das wird immer wieder bei Stichproben überprüft. Baumot-Manager Beinkämpen: „Wir haben mit der Richtlinie die hohen Anforderungen, zum Beispiel deutlich höhere Anforderungen als die gesetzliche Mangelgewährleistungspflicht der die OEM unterliegen, zur Kenntnis genommen und entwickeln unsere System entsprechend der Vorgaben der Richtlinie.“

Der Nachrüstanbieter Dr. Pley SCR Technology kündigt an: „Ab dem Jahr 2019 bieten wir für ausgesuchte EURO 5 Dieselfahrzeuge ein NOx-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung (NOx-MS-H) an.“ Man rechne damit, Wir rechnen damit, „dass wir ab dem Sommer 2019 die zugelassenen Systeme an die Fachwerkstätten ausliefern können.“ Unverbindlich registrieren lassen können sich bei Dr. Pley die Halter einiger Daimler- und Volvo-Fahrzeuge sowie des Skoda Octavia mit einer bestimmten Motorvariante.

Von der Firma Oberland-Mangold, die ebenfalls eine Nachrüstlösung zur Stickoxidreduzierung entwickelt hat, lagen der Automobilwoche bisher noch keine Informationen dazu vor, ob und wann ihr System für Pkw im Markt verfügbar sein wird.

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