BMW plant Einstiegsstromer

Mit der Einführung der Elektro-Architektur Neue Klasse ab 2025 plant Premiumhersteller BMW ein neues Einstiegsangebot im Kompaktsegment neben den Modellen X1 und X2. Das bestätigte Entwicklungsvorstand Frank Weber im Interview mit der Automobilwoche.

Weber sagte: „Wir legen sehr viel Wert darauf, Kunden einen bestmöglichen Zugang zur Marke BMW anzubieten. Deswegen überlegen wir uns sehr genau, wie auch in der Familie der Neuen Klasse dieser Zugang gestaltet werden kann.“ Das Fahrzeug soll den Markterfolg des Kompakt-Stromers i3 fortführen, ohne das Designkonzept zu kopieren.

Weber: „Anfangs wurde dieses Fahrzeug nicht nur geliebt. Viele Leute mochten ihn, in den Augen anderer war es aber kein richtiger BMW. Ein bisschen der Außenseiter in der Schulklasse, wenn Sie so wollen. Das werden wir in der Form nicht wiederholen. Aber es gibt zweifellos den Bedarf, ein bezahlbares, kompaktes Angebot von BMW in den Markt zu bringen.“ 

Vom i3 verkaufte BMW zwischen 2013 und 2022 mehr als 250.000 Einheiten in 74 Ländern. Allein im vergangenen Jahr wurden in Deutschland noch einmal 9851 neue i3 zugelassen. Das Modell gehört damit zu den erfolgreichsten Elektroautos aller Zeiten. Im Sommer 2022 wurde die Produktion in Leipzig eingestellt. Die Neue Klasse wird im neuen Werk im ungarischen Debrecen anlaufen.

Herr Weber, mit dem Visionsfahrzeug der Neue Klasse haben Sie kürzlich einen ersten konkreten Ausblick auf die BMW-Modelle der Zukunft gegeben. Wo stehen Sie mit dieser Architektur im globalen Wettbewerb?

Unsere Wettbewerbssituation hat sich in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder verändert. Das ist grundsätzlich erstmal etwas Positives, weil es uns immer wieder fordert. Erst waren es neue Player aus Japan, dann aus Korea, und jetzt haben wir neue Wettbewerber aus China. Wir hatten unzählige sogenannte Bedrohungen, die auch jetzt wieder unterstellt werden. Bei den chinesischen Wettbewerbern gibt es nur einen großen Unterschied…

Und der wäre?

Erstmals steht eine ganze Volkswirtschaft geschlossen hinter einem Technologiewandel. Die vielen neuen Player folgen dem Kurs, auf dem sich China strategisch befindet. Das ist ein großer Unterschied zu den Herausforderern aus Japan und Südkorea.

Sind chinesische Hersteller deswegen jetzt gefährlicher für BMW?

Wissen Sie, eine politische Strategie bedeutet noch nicht, dass man auch plötzlich gute Autos bauen kann. Diese Kompetenz kann man nirgendwo einkaufen. Viele dieser Wettbewerber kaufen erstklassige Komponenten und stellen dann fest, dass ihr fertiges Produkt nicht jenen Premium-Anspruch erfüllt, den Kunden bei uns schon lange gewöhnt sind. Es ist ein langer Prozess, um als neuer Hersteller diesen Punkt zu erreichen.

Klingt erst einmal grundentspannt…

Natürlich erhöhen diese Wettbewerber, aber auch die gesamtgesellschaftlichen Veränderungen den Druck auf uns in Bezug auf Geschwindigkeit, Mut und Veränderungsbereitschaft. Für uns bei BMW stellt sich deswegen die Frage, wie wir als Automobilhersteller dieser Entwicklung begegnen.

Eine Antwort darauf soll eben die Neue Klasse sein. Sie versprechen unter anderem 30 Prozent mehr Reichweite als aktuelle BMW-Modelle. Bezogen auf den neuen Fünfer wären 30 Prozent mehr also 750 Kilometer mit dieser Architektur – stimmt das?

Die Neue Klasse ist nicht nur ein Auto, sondern beschreibt eine ganze Reihe von Produkten, die ab 2025 auf die Straße kommen. Deswegen benutzen wir lieber Prozentzahlen als jetzt bereits mit absoluten Zahlen zu arbeiten. Nehmen Sie einfach die Reichweiten unserer Fahrzeuge am oberen Teil unseres heutigen Portfolios und legen Sie 30 Prozent drauf, dann wissen Sie, was Sie hier von uns erwarten können. 
Neben den hervorragenden Eigenschaften unseres Speichers der dann sechsten Generation, wird unsere Domäne Efficient Dynamics dabei eine zentrale Rolle spielen. Die Gesamtfahrzeug Effizienz werden wir um bis zu 25 Prozent steigern können. Bei der aktuellen Reichweiten-Diskussion mahne ich aber zur Vorsicht…

Warum?

Neben dem Wunsch der Kunden, besonders hohe Reichweiten zu bekommen, müssen wir auch den ebenfalls geforderten Ansprüchen nach maximaler Nachhaltigkeit gerecht werden. Ein Spagat.

Das müssen Sie erklären, bitte.

Immer mehr Reichweite bedeutet, dass ihre Batterien immer größer werden. Und kein Hersteller will in seinem Fahrzeug eine tonnenschwere Batterie verbauen. Allein deswegen, weil der Hochvoltspeicher eines Fahrzeugs einen großen Teil des gesamten CO2-Footprints bestimmt. Deswegen wird sich der Markt aus unserer Sicht bei diesem Thema aufspalten.

Sie meinen, Fahrzeuge mit großen und kleinen Reichweiten?

Richtig. Sie werden Kunden mit dem Wunsch nach einem Elektrofahrzeug mit voller Erstwagentauglichkeit bedienen müssen. Das sind Kunden, die hohe Reichweiten brauchen, weil sie viel unterwegs sind und lange Strecken fahren, entsprechend auch dort unterwegs sind, wo es keine hinreichende Ladeinfrastruktur gibt. Und dann wird es Kunden geben, die ihr Auto so einsetzen, dass sie gar keinen allzu großen Hochvoltspeicher benötigen. Diese Kunden kommen mit 400 Kilometern Reichweite problemlos zurecht und werden folglich auch nicht bereit sein, die Mehrkosten einer großen Batterie zu tragen. 

Die Fahrzeuge der Neuen Klasse gehören aber zur ersten Gattung?

Ja, die Neue Klasse startet mit einem SUV im X3-Format und einer Limousine im Dreier-Segment, also in der Mitte unseres Portfolios mit hohen Volumen. Innerhalb der ersten zwei Jahre erweitern wir die Neue Klasse dann um vier weitere Fahrzeuge. Da können Sie sich leicht ausmalen, dass man aus der Mitte sowohl nach unten zu kleineren Fahrzeugen als auch nach oben zu größeren Fahrzeugen einiges entstehen lassen kann.

Wird der bei Kunden bis heute enorm beliebte Kompakt-Stromer i3 einen Nachfolger auf Basis der Neuen Klasse erhalten?

Wir legen sehr viel Wert darauf, Kunden einen bestmöglichen Zugang zur Marke BMW anzubieten. Deswegen überlegen wir uns sehr genau, wie auch in der Familie der Neuen Klasse dieser Zugang zu BMW gestaltet werden kann.

Das lässt sich als ein Ja interpretieren.

Vielleicht mal ganz grundsätzlich: Der i3 hatte ursprünglich einen ganz anderen Auftrag. Im Jahr 2013 stand die Elektrifizierung der Automobilindustrie ganz am Anfang, und kaum jemand in der Branche hat wirklich geglaubt, dass sie so schnell kommen würde. Der i3 sollte damals demonstrieren, dass Elektromobilität funktionieren kann. Wir haben dafür bewusst ein Fahrzeugkonzept gewählt, das ergänzend zu dem, wofür BMW sonst steht, sein sollte. Diese Zeiten sind vorbei, Elektromobilität ist heute fest im Kern der Strategie von BMW verankert. 

Heute hat der i3 sehr viele Fans…

Keine Frage, meine Frau gehört auch dazu (lacht). Aber das war nicht immer so. Anfangs wurde dieses Fahrzeug nicht nur geliebt. Viele Leute mochten ihn, in den Augen anderer war es aber kein richtiger BMW. Ein bisschen der Außenseiter in der Schulklasse, wenn Sie so wollen. Das werden wir in der Form nicht wiederholen. Aber es gibt zweifellos den Bedarf, ein bezahlbares, kompaktes Angebot von BMW in den Markt zu bringen. Grundsätzlich gilt ohnehin: Die Neue Klasse ist so konzipiert, dass sie unser gesamtes Portfolio abdecken kann. 

Schauen wir ans andere Ende des Portfolios: Spendieren Sie der M GmbH einen vollelektrischen Supersportler auf Basis der Neue-Klasse-Architektur?

Unsere M-Modelle überhöhen hervorragende Fahrzeuge zu einem fahrdynamischen Gesamtkunstwerk. Mit der Neuen Klasse mussten wir uns die Frage, wie unserer M GmbH dies auch weiterhin gelingen kann, ganz neu stellen. Offensichtlich ist, dass sich mit Elektroantrieben – viel einfacher als bei Verbrennern – sehr viel Performance kreieren lässt. Doch unsere M-Modelle sollen auch in Zukunft nicht nur die Schnellsten von 0 auf 100 sein – ein M ist nicht einfach ein Muscle Car, sondern ein Präzisionswerkzeug mit einzigartiger Querdynamik. Als wir begonnen hatten, die Neue Klasse zu definieren, war uns klar, dass auch eine nächste Generation eines M3 damit möglich sein muss. Das Präzisionswerkzeug wird also noch mal verbessert werden. Einen wesentlichen Bestandteil dieser Verbesserung hat unser CEO Oliver Zipse bei der Präsentation des Vision Neue Klasse schon in den Händen gehalten: Ein zentrales Steuergerät für alle Funktionen im Bereich der Fahrdynamik, des Chassis und des Antriebs. Alles darin inklusive der Software entwickeln wir selbst. Da stecken die Erfahrungen der letzten 20 Jahre Regelungstechnik drin, so dass diese nächste Generation des M3, die rein elektrisch werden wird, Performance in noch nie dagewesener Form auf die Straße bringen wird. 

Dieses neue Steuergerät kommt also nicht in allen Modellen der Neue Klasse zum Einsatz?

Doch, doch! Das ist ein elementares Tool, das wir in jedem Fahrzeug der Neuen Klasse einsetzen werden. Der elektrische M3 wird aber die höchste Ausbaustufe nutzen. Der Unterschied zu früher ist außerdem: Bisher hat die M GmbH stets eines unserer Serienmodelle genutzt und dann darauf aufgebaut. Bei der Neuen Klasse war M vom ersten Pinselstrich an in die Konzepte involviert und hat den gesamten Technologiebaukasten mit entwickelt. 

Werden Rolls Royce und Mini die Neue-Klasse-Architektur für ihre Fahrzeuge nutzen können?

Rolls Royce profitiert davon, die Hochtechnologie von BMW nutzen zu können. Das erleben Sie aktuell im neuen Spectre. Innerhalb des Konzerns werden wir diese Synergien auch weiterhin nutzen. Rolls Royce wird daher natürlich auch von unserem Technologiesprung profitieren. Rolls Royce ist voll integriert in unsere technologische Roadmap.

Und Mini?

Da ist die Situation etwas komplexer. Die Fahrzeuge von Mini entstehen in unterschiedlichen Lösungsansätzen: den elektrischen Mini Cooper etwa bauen wir im Joint Venture mit Great Wall Motors in China und in Oxford, den Countryman in Leipzig. Sie können aber von Folgendem ausgehen: Auch Mini wird natürlich davon profitieren, dass wir mit der Neuen Klasse zum Beispiel im Bereich des Infotainments alles auf ein ganz neues Niveau bringen werden. Mini-Kunden sind ungemein anspruchsvoll, was digitale Features angeht.

Würden Sie die Neue-Klasse-Architektur an einen Wettbewerber lizensieren?

Nein. Das muss glaube ich nicht sein.

Mercedes-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer hat uns zuletzt gesagt, dass er die Entwicklungszyklen von aktuell 50 Monaten deutlich verkürzen will. Wo liegen Sie aktuell bei BMW?

Absolute Zahlen werde ich Ihnen nicht nennen. Was grundsätzlich richtig ist: Die gesamte Industrie braucht heutzutage schnellere Zyklen. Aber die eigentliche Revolution im Automobilbau ist aus meiner Sicht doch eine ganz andere…

Ja, bitte?

Unterschiedliche Dinge im Auto erfordern heute jeweils eigene, unterschiedliche Zyklen. Wir kommen weg von der klassischen Taktung, die sich am Produktionsstart von einzelnen Modellen orientiert hat: Sieben Jahre Lebenszyklus, in der Mitte eine Produktauffrischung und dann folgt ein neues Modell, in dem all die neue Technik debütiert, die wir bis dahin entwickelt haben – diese Zeiten sind längst vorbei.

Wo zeigt sich das konkret bei BMW?

Zuletzt beim X5, X6 und X7. Alle drei Fahrzeuge haben wir eben erst komplett überarbeitet: Neues Bordnetz, neue Anzeigen, neue Motoren, die Autos wirklich einmal komplett neu gemacht. Optisch hat sich dabei der X5 kaum verändert, aber unter dem Blech haben wir alles ausgetauscht – und zwar mitten im Lebenszyklus des Fahrzeugs. Daran sehen Sie: Bei Updates schnell zu sein, Steuergeräte und Hardware während einer laufenden Produktion verändern zu können – das erfordert eine ganz neue Flexibilität in den Abläufen. Aber wir sind hier gut aufgestellt, schon heute erreichen wir mit unserem Remote Software Upgrade mehr als 5 Millionen Fahrzeuge in Kundenhand. Wir haben damit die weltweit größte, vollständig Upgrade-fähige Flotte und können übrigens jede Code-Zeile over-the-air updaten.

Wie verändert sich Entwicklungsarbeit bei Ihnen dadurch?

Plattformen und Hardware-Strukturen im Fahrzeug, wie etwa Achsträger oder die Strukturen, an denen die elektrischen Antriebsstränge verschraubt werden, bekommen zukünftig eher längere Lebenszyklen. Hingegen alles rund um Batteriezellen, Steuergeräte und vor allem Software wird sich zukünftig immer schneller weiterentwickeln. Diese unterschiedlichen Zyklen miteinander zu verheiraten, das wird die große Herausforderung für unsere Industrie werden. 

Das erhöht doch aber automatisch auch das Tempo?

Verglichen mit der Entwicklungsarbeit früherer Jahrzehnte haben wir für die Arbeit an der Neuen Klasse erheblich Zeit eingespart. Und dabei reden wir ja nicht nur von einem Modell, sondern von einer gesamten Architektur. 

Was haben Sie dafür konkret verändert?

Im Grunde alles. Wir haben die Abläufe parallelisiert, statt sie hintereinander zu schalten. Die Grundzüge der Architektur sind beispielsweise parallel zum Designauswahlprozess abgelaufen. Enorm wichtig ist dabei, dass sie das Gesamtbild nicht aus den Augen verlieren. Das unterscheidet uns stark von den vorher angesprochenen neuen Wettbewerbern aus China.

Inwiefern?

Dort gibt es oft große Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen im Portfolio, keine zueinander stimmige Strategie für das Gesamtportfolio. Jedes neue Auto soll die nächste gute Idee beinhalten, es wird viel in Einzellösungen gedacht. Das ist bei BMW weder gewollt noch darstellbar. Wir sind weltweit betrachtet kein Volumenhersteller und müssen daher Synergien innerhalb unserer Modellpalette heben. Das setzt eine langfristige, durchdachte Planung voraus. Die Entwicklung einer gesamten Architektur erfordert weit mehr Weitsicht. 

Wie verhindert man bei parallelen Abläufen in der Entwicklung, dass nicht ein völliges Durcheinander entsteht?

In unserer Entwicklung war schon immer ein riesiges Netzwerk von über 10.000 Menschen notwendig, die gemeinsam an etwas arbeiten. Auch da hat die Zusammenarbeit gut funktioniert. Der Schlüssel für die heutige Arbeit liegt aber aus meiner Sicht in hocheffektiven Produktlinien. Das heißt: Die Verantwortung wird sehr zentral gebündelt. Der Produktlinienleiter ist Unternehmer für sein Produkt bei uns im Konzern und dafür mit einer enormen Handlungsfreiheit ausgestattet. Er steuert den Gesamtprozess und ist gleichzeitig eng in meinem Führungszirkel eingebunden. Die Produktlinie sorgt dafür, die Arbeit richtig zu takten und alles gemeinsam zu organisieren. Wenn da Einigkeit besteht, können sie auch große Umstellungen in der Entwicklung stemmen.

Wird Künstliche Intelligenz die Entwicklungsarbeit jetzt noch einmal deutlich verändern?

Nein, denn die nutzen wir ja bereits an ganz vielen Stellen. Nehmen Sie die Karosserieentwicklung. KI wertet bei uns aus, ob bestimmte kritische Merkmale in einem Bauteil stecken könnten. Wenn eine Komponente in der Entwicklung nicht so funktioniert, wie das sein sollte, reagiert die Software und teilt uns das mit. Künstliche Intelligenz heißt, dass ich eine Möglichkeit habe, mehr Daten in kürzester Zeit zu verarbeiten und die richtigen Schlüsse daraus zu ziehen. Für diese Integrationsprozesse in Strukturmodelle von Karosserien gibt uns Künstliche Intelligenz sprichwörtlich über Nacht die idealen Optimierungsvarianten.

Baut KI irgendwann die besseren Autos?

Ach Gott, ganze Autos bauen ist dann vielleicht doch eine etwas komplexere Angelegenheit…

Da hat die KI keine Chance gegen Menschen?

Ein gutes Auto zu bauen, erfordert eine Organisation, die alle Aspekte eines Fahrzeugs in einem Netzwerk sinnvoll zusammenbringt. Da wird es viele Teile geben, bei denen KI die Prozesse optimiert. Aber die Netzwerkaufgabe eines Automobilherstellers kann KI nicht übernehmen, die Funktionen werden uns eher im Kleinen helfen.

Zum Beispiel bei der Software?

Unter anderem, ja. Schon jetzt brauchen Sie Millionen Zeilen an Code für ein Fahrzeug, zukünftig werden es auch aufgrund automatisierter Fahrfunktionen Milliarden sein. Allein um diesen Zuwachs an Code beherrschbar zu machen, werden Sie KI-Funktionen brauchen. Aber eher als Startkonfiguration, mit denen Menschen dann weiterarbeiten werden.

Vier schnelle Thesen zum Abschluss. Die Erste: Solar-Panele auf BMW-Modellen könnten perspektivisch ein Thema werden.

Der Gedanke gefällt vielen, ich weiß. Aber da bitte ich jeden, die Rechnung aufzumachen, wie viel Strom man auf dem Dach des Autos tatsächlich erzeugt und wie viele zusätzliche Kilometer Reichweite man damit gewinnen würde. 

Zweitens: Die Zusammenarbeit von BMW und Amazon erstreckt sich irgendwann nicht nur auf Sprachassistenten und Server, sondern auch auf Lieferwagen für Amazon.

Klares Nein. Das ist nicht unser Geschäft. Wir sind BMW, wir bauen keine Lieferwagen.

Drittens: Nach einem erfolgreichen Comeback in Le Mans 2024 kriegt BMW doch wieder Lust auf die Formel 1.

Das beantworte ich auch mit Nein. Die Formel 1 ist dabei, sich neu erfinden, aber kein Thema für uns. In Le Mans loten wir für unsere M GmbH die Grenzen von Antriebssträngen aus, die wir auch in der Serie einsetzen. Generell hat die Bedeutung des Motorsports für die Technologiebefähigung einzelner Bereiche aber deutlich abgenommen.

Und viertens und letztens: Wenn BMW den letzten Verbrenner baut, sitzen Sie noch im Vorstand…

Da schätzen Sie mich deutlich jünger als ich bin (lacht). Tatsächlich gehöre ich zu den älteren Mitgliedern unseres Vorstands und die Welt wird auch nach meiner aktiven Zeit nicht komplett ohne Verbrenner auskommen. 

Aus dem Datencenter:

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