Pritsche mit Power

Der Dreck spritzt meterhoch, mit jeder Runde werden die Sprünge über die Kieskuppen weiter und wilder – und beim Kickdown versteht man sein eigenes Wort nicht mehr. Wenn Ford den neuen Ranger Raptor auf Jungfernfahrt schickt, ist das ein gewaltiges Spektakel.

Aber genau darum geht es bei diesem Auto – erstens, weil es zum neuen Anspruch der Kölner passt, wieder mehr auf Freiheit und Abenteuer zu setzen und keine langweiligen Autos mehr zu bauen. Und zweitens, weil ein bisschen Emotion nicht schaden kann, um ein vermeintlich nüchternes Nutzfahrzeug aufzuladen und sich zudem an der Spitze des Segments zu positionieren. Denn seit Jahren führt Ford das Pack der Pritschenwagen in Europa an. Und wenn in diesen Tagen die Auslieferung erst des Raptors und später der gewöhnlichen Varianten beginnt, heißt die Mission natürlich Titelverteidigung.

Dabei setzen sie mit dem Raptor auf ein Hard-Core-Konzept, das den Lademeister zum Lifestyle-Laster macht und jene Abenteuersehnsüchte befriedigen soll, die in all den weichgespülten SUV nicht mehr aufkommen mögen. Dafür gibt es zu Preisen ab 79 433 Euro einen martialischen Auftritt mit aggressiven Anbauteilen außen und feuerroten Zierelementen innen. Unter der riesigen Haube steckt ein wunderbar unvernünftiger V6-Benziner mit 3,0 Litern Hubraum, der die Fuhre mit 292 PS und 491 Nm in kaum mehr als acht Sekunden auf Tempo 100 wuchtet und bis zu 180 km/h Spitze ermöglicht.

Es gibt eine feinfühlige Zehn-Stufen-Automatik, die man beim Offroad-Einsatz auch mit Wippen am Lenkrad bedienen kann. Und vor allem gibt es eine Technik, mit der der Raptor tatsächlich für jede Rallye gerüstet ist: Zuschaltbarer oder automatischer Allrad mit Untersetzung und zwei Sperren, besonders robuste Rennfedern und über ein halbes Dutzend elektronische Fahrprogramme für jedes Terrain sichern auch dem Laien am Lenkrad die Zieldurchfahrt. Wie dem Mustang auf dem Dragstrip keiner das Wasser reichen kann, wird der Ranger Raptor damit zum König im Dreck.

Natürlich ist das nur die Spitze des Eisbergs, und es gibt den Ranger auch als tapferen Arbeiter mit dezenterem Design und weniger ambitionierten Antrieben. Dann beginnen die Preise bei gut 40 000 Euro und es bleibt die Wahl zwischen einem 2,0-Liter-Diesel mit 170 oder 205 PS und einem 3,0 Liter großen V6 mit 240 Diesel-PS. Und anders als die meisten Hersteller bietet Ford dann auch bei uns neben der üblichen Doppelkabine mit vier Türen den Zweisitzer mit nur zwei Türen an.

Aber egal ob Abenteuer oder Arbeit, Lifestyle oder Laster – immer profitiert die Kundschaft vom neuen Format: Denn Radstand und Spurweite legen um jeweils fünf Zentimeter zu, schaffen so mehr Platz für Leute und Ladung und sorgen obendrein für ein komfortableres Fahrverhalten. Dazu gibt es ein aufgewertetes Innenleben, das der Rolle als Lifestyle-Laster Rechnung trägt. Bislang eher spröder Schlepper, trägt der Ranger jetzt zumindest in den Top-Versionen reichlich Lack und Leder und macht sich auf in die digitale Welt. Nicht nur die Anzeigen sind deshalb animiert, sondern so wie sonst nur im Mustang Mach-E prangt nun auch vor der Mittelkonsole ein riesiges Tablet fürs Infotainment und macht die meisten Taster überflüssig. Und statt eines wuchtigen Schalthebels gibt es nun einen schlanken e-Shifter.

Anders als der große Bruder wagt sich der Ranger allerdings bislang nicht auf die Electric Avenue. Denn während der F-150 als Lightning gerade die USA elektrisiert und Ford im Rennen mit Tesla offenbar ein gutes Stück voranbringt, ist bei diesem Modell noch nicht mal von einem Plug-In-Hybriden die Rede; von einer voll elektrischen Version ganz zu schweigen. Aber was nicht ist, kann ja noch werden: Den nötigen Platz jedenfalls halten sie unter der Haube schon mal vor.

Zwar ist die neue Generation des Ranger besser denn je und wird sich deshalb im Zulassungskampf gut behaupten – zumal ein paar Wettbewerber wie der Mitsubishi L200, der Nissan Navara oder der Fiat Fullback unlängst das Feld geräumt haben. Doch hat der Ranger seinen vielleicht härtesten Konkurrenten direkt im Schlepp – schließlich dient der Ford als Basis für den neuen VW Amarok, der zumindest technisch weitgehend identisch ist und sich nur durch eine eigenständige Karosserie unterscheidet.

In den gewerblichen Varianten ähnlich aufgestellt, gehen beide Partner aber an der Spitze unterschiedliche Wege: Ford schürt mit dem Raptor Rallye-Träume von der Baja California, und VW macht mit dem Amarok V6 auf Premium-Pritsche. Trotzdem könnte der Weg an Spitze diesmal etwas steiniger sein als bisher. Aber das macht ja nichts: Unter den sieben Fahrprogrammen ist auch eines für Rocks and Stones.

Aus dem Datencenter:

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