So fährt das "Einliter-Auto" der Elektro-Zukunft

Hallo? Wollen die mich auf den Arm nehmen, oder haben sie doch noch irgendwo einen neuen Diesel aus dem Hut gezaubert bei Mercedes? Denn anders kann doch die Reichweitenanzeige von mehr als 1000 Kilometern nicht zu erklären sein, erst recht nicht in so einem kleinen Auto, das nicht mehr Platz für Batterien bietet als ein GLA. Doch das hier ist keine Mogelpackung und auch nicht das heimliche Comeback des Selbstzünders. Sondern ich sitze im effizientesten Mercedes aller Zeiten und dem aktuell wohl auch sparsamsten Elektroauto der Welt: Nachdem er auf zwei Langstreckenfahrten im April und im Juni jeweils mehr als 1000 Kilometer ohne Ladestopp mit einem Verbrauch von weniger als 9 kWh auf 100 Kilometern absolviert hat, steht der Mercedes Vision EQXX jetzt zum ersten Mal auf für Externe zur Testfahrt bereit.

Und die beginnt überraschend unspektakulär: Denn auch wenn der Wagen außen aussieht wie ein GT für Übermorgen und Designchef Gorden Wagener drinnen seinen üblichen Zierrat aus Rosé-Gold verteilt und mit neuen, natürlich im höchsten Maße nachhaltigen Materialien experimentiert hat, wirkt der EQXX aus der Fahrerperspektive ausgesprochen gegenwärtig – zumal die Bedienelemente alle aus EQS & Co stammen und der jetzt noch größere und brillantere und vor allem jetzt endlich einteilige Hyperscreen weitgehend schwarz bleibt, um Energie zu sparen. Einzig an den dünnen Sitzen merkt man, dass man in einem Showcar fährt, und am bescheidenen Fond, in dem die Rückbank so unbrauchbar ist, dass Mercedes die hinteren Türen nur angedeutet hat.

Schon auf den ersten Metern fällt auf, dass sich nicht mal die anderen Verkehrsteilnehmer nach ihm umdrehen. Denn weil die Schwaben Angst haben um das millionenschwere Einzelstück sind wir nicht draußen im echten Leben, sondern auf der Teststrecke in Immendingen, wo ihn schon jeder kennt – schließlich hat er hier das Gros der bald 16.000 Kilometer abgespult, die auf dem Bordcomputer stehen und ihn zum mit Abstand meistgefahrenen Showcar und Forschungsfahrzeug bei Mercedes machen. Dabei haben sich seine Räder erst Ende Januar überhaupt das erste Mal gedreht, sagt Julien Pilles, der als Aufpasser auf dem Sozius sitzt  und von einer atemlos schnellen Entwicklung berichtet. Denn nicht nur das Produkt sei bahnbrechend, sondern auch der Prozess, der in 18 Monaten mehr zu Tage gefördert habe als früher in vier Jahren. "Nur so können wir mit dem rasenden Fortschritt bei Batterie und Antriebstechnik mithalten", sagt der Ingenieur, öffnet die Schranke an der Zufahrt und dirigiert den Silberpfeil über den knapp 20 Kilometer langen Landstraßen-Kurs.

Obwohl mit 180 kW/245 PS für ein Elektroauto eher mäßig motorisiert, beherrscht auch der EQXX den üblichen Katapultstart aus dem Nichts und provoziert deshalb gleich auf den ersten Metern die Mahnung aus der Leitstelle, die streng über die Tempolimits wacht. Doch keine Sorge, wer effizient fahren will, muss ruhig fahren und nicht rasen und nach wenigen hundert Metern fällt der EQXX in einen gemäßigten Trab wie ein Marathonläufer, der endlich seinen Tritt gefunden hat.

Wie effizient der Wagen dabei ist, das kann man mit allen Sinnen erfahren: Man kann es sehen, weil auf Wunsch der Verbrauch in Echtzeit und die ständig aktualisierte Reichweitenprognose über den Hyperscreen flimmert und dabei mit Zahlen überrascht, an die sich E-Fahrer erst noch gewöhnen müssen. Man kann es hören, weil der Wagen mit so wenig Widerstand durch den Wind schneidet, dass auch bei 100 km/h noch ein Flüstern für den Dialog mit dem Aufpasser genügt. Und man kann es fühlen, wenn man mit dem rechten Fuß am Pedal spielt: Wenn man ihn durchtritt, weil sich Mercedes endgültig von den alten Quartettwerten verabschiedet und sich auf 180 kW und vor allem auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h beschränkt hat, was für S-Klasse-Fahrer eine schwere Umstellung sein wird. Und wenn man ihn lupft, weil es in jeder Richtung eine zusätzliche Stufe für die Rekuperationsregelung gibt: Auf maximale Energierückgewinnung eingestellt, verzögert der EQXX deshalb von sich aus bereits so stark, als würde man kräftig auf die Bremse treten anderen Auto die Bremse tritt, und drückt die Insassen dabei spürbar in die Gurte. Und wer auf größtmöglichen Freilauf schaltet, der kann kilometerweit rollen, ohne dass der EQXX an Tempo verliert. Im Gegenteil: Schon ein bisschen Gefälle genügt, damit der Wagen sogar noch schneller wird. Sonst oft ein Nachteil, zahlt sich da sogar das hohe Gewicht eines Elektroautos aus. Denn 1,8 Tonnen sind eben auch jede Menge Schwungmasse. Vor allem aber kann man seine Effizienz am der der Fahrt bewundern, wenn die wichtigsten Messerwerte analysiert werden wie die Telemetriedaten in der Formel 1.
 
Dafür haben Designchef Gorden Wagener und der oberste Aerodynamiker Teddy Woll so lange miteinander gerungen, bis ein extrem flacher und schnittiger Viertürer von rund fünf Metern im Windkanal stand, der trotzdem überraschend gegenwärtig und alltagstauglich aussieht und sich experimentelle Eigenheiten wie verkleidete Radkästen oder digitale Außenspiegel spart. Stattdessen gibt eine extrem glatte Front mit einer dichten Kühlerjalousie, die nur dann Luft durch den Bug und die Nüstern oben auf der Haube strömen lässt, wenn es wirklich unvermeidbar ist, eine hinten kaum sichtbar eingezogen Spur, nahezu geschlossene Räder mit Reifen ohne Beschriftung auf der Flanke und ein markantes Heck mit einer weit nach hinten gerückten, messerscharfen Abrisskante sowie  – und das ist der einzige versteckte Clou – einem ausfahrbaren Bodenspoiler, der das so genannte Totwassergebiet hinter dem Wagen noch einmal verkürzt und so den Energieaufwand für den Vorwärtsdrang minimiert. Selbst den Mercedes-Stern haben sie dem cw-Wert geopfert und den Aludruckguss dafür durch einen Aufkleber ersetzt.

Aber die Aerodynamik ist freilich nur ein Baustein. Dazu gibt es noch einen besonders effizienten Antrieb, bei dem zwischen der Batterie, dem E-Motor und den Rädern nur noch fünf Prozent Energie verloren gehen, Solarzellen, die genügend Strom für alle Nebenverbraucher liefern und selbst an einem durchwachsenen Tag die Energie 20, 25 Kilometer vom Himmel holen, und ein Gewicht, von dem andere E-Entwickler nur träumen können. Mit 1750 Kilo ist er der EQXX noch 20 Prozent leichter als ein EQA, obwohl er den kleinen Stromer aus Stuttgart um mindestens einen halben Meter überragt. 

Den Löwenanteil an dieser Diät leistet die Batterie, die mit den Teams der Formel 1 und der Formel E gemeinsam entwickelt wurde. Mit neuen Zellen, optimierter Chemie, auf 900 Volt angehobener Betriebsspannung und einem Gehäuse aus Karbon statt Aluminium hat sie zwar mit rund 100 kWh die gleiche Kapazität wie im EQS und 50 Prozent mehr Power als im EQA. Aber sie ist nur noch halb so groß und zwei Drittel so schwer wie im elektrischen Flaggschiff und passt damit problemlos auf in die so genannte Modulare Mercedes Architektur (MMA), auf der sie in Sindelfingen die kommenden E-Fahrzeuge für die Kompakt- und die Mittelklasse entwickeln. Nicht umsonst misst der Radstand der Studie nur 2,80 Meter und ist damit ähnlich kurz wie beim aktuellen EQA.

Diese Nähe zur Serie ist eine der Kernbotschaften, die Mercedes dem EQXX mit auf den Weg gibt. Denn anders als vergleichsweise abgehobene CES-Studien wie etwa das Roboterauto Mercedes F015 hat der EQXX reichlich Bodenhaftung und Realitätsbezug: "Das Technologieprogramm, das hinter dem Vision EQXX steht, wird zukünftige Modelle und Fahrzeugfunktionen von Mercedes-Benz neu definieren und ermöglichen", sagt Entwicklungsvorstand Markus Schäfer und spricht von einem "mutigen und dennoch absolut realistischen Schritt" .

Und noch eine Botschaft steckt in diesem Auto, auch wenn die von den Vielfahrern so recht noch keiner hören will: Der Diesel ist tot, aber die Langstrecke lebt - nur dann bitte mit bequemeren Sitzen und mehr Platz im Fond.

Aus dem Datencenter:

Wer liefert was für den Mercedes-Benz EQS Baujahr 2021?