Elektrischer Fahranteil bei Plug-Ins niedrig

Plug-In-Hybride sind in der Theorie eine feine Sache. Tägliche Pendelstrecken in die Stadt lassen sich rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei bewältigen, am Wochenende geht es dann mit Hilfe des Verbrenners zu den weiter entfernten Verwandten. Die ermittelten Testverbräuche von meist deutlich unter zwei Litern pro 100 Kilometer lassen sich in der Realität aber nur selten erreichen, wie eine neue Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) und des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) zeigt. Umweltorganisationen fühlen sich in ihrer Kritik bestätigt, die Hersteller verweisen auf der Art der Anwendung.

Die Forscher des ICCT, die auch den Diesel-Skandal ins Rollen brachten, haben dafür die Fahrdaten von weltweit rund 100.000 privat und dienstlich genutzten Plug-In-Hybriden ausgewertet. Insgesamt decken die Daten laut ICCT 66 verschiedene Plug-In-Modelle und 202 Modellvarianten ab. Das Ergebnis ist über alle Länder hinweg ziemlich eindeutig. "Die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von PHEV sind im Mittel zwei bis vier mal höher als in Testzyklen", heißt es in der Auswertung der Experten. Damit sei die Spanne der Abweichungen deutlich höher als bei Verbrenner-Fahrzeugen. Bei Dienstwagen lag die Abweichung sogar bei einem Faktor von drei bis vier.

Dies hat vor allem mit dem mittleren elektrischen Fahranteil zu tun. Dieser fließt in den Testverbrauch bei Privatfahrzeugen mit 69 Prozent ein. Im realen Betrieb werden dagegen laut Studie nur 37 Prozent erreicht. Bei Dienstwagen sind es gar 63 Prozent im Test und nur 20 Prozent in der tatsächlichen Nutzung. Den höchsten realen elektrischen Fahranteil bei Privatnutzern beobachteten die Experten in Norwegen (53 Prozent) und den USA (54 Prozent) für Privatfahrzeuge. In Deutschland, wo die Stichprobe erheblich kleiner war, lag dieser Anteil bei 43 Prozent. In China sind es nur 26 Prozent. Bei Dienstwagenfahrern ist die Quote mit 18 Prozent Batteriefahrten in Deutschland noch niedriger.

Dieses Ergebnis spiegelt sich in der Ladefrequenz der Fahrzeuge wider. So laden Privatnutzer in Deutschland ihre Plug-Ins an drei von vier Fahrtagen, Dienstwagenfahrer nur an jeden zweiten Fahrtag. Wer sein Auto aber nicht lädt, der fährt hauptsächlich mit dem Verbrenner durch die Gegend und schleppt dazu noch eine schwere Batterie durch die Gegend, was den Verbrauch zusätzlich steigen lässt.

Angesichts dieser Erkenntnisse empfiehlt ICCT-Direktor Peter Mock, die CO2-Schwellenwerte für die Vergabe von Supercredits auf Ebene der Europäischen Union zu senken. Mit dieser Regelung sollen besonders effiziente Fahrzeuge gefördert werden, indem sie mehrfach in die CO2-Bilanz eines Herstellers einfließen. So werden Fahrzeuge, die weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, beim Flottenverbrauch 2020 beispielsweise doppelt gezählt. Oder aber Hersteller sollten für die Anrechenbarkeit auch über die Fahrdaten nachweisen können, dass der elektrische Anteil tatsächlich so hoch ist wie im Testzyklus. Zusätzlich rät das ICCT, die Testverfahren an die realen Gegebenheiten stärker anzupassen.

Auf nationaler Ebene sollten laut ICCT nur solche PHEV gefördert werden, die eine hohe elektrische Reichweite und nur geringe Leistung des Verbrennungsmotors verfügen. Finanzielle Anreize sollten an den Nachweis der Nutzung gebunden werden. Plug-in Hybride werden in Deutschland bis zu einem Netto-Listenpreis des Basismodells von 40.000 Euro mit 6750 Euro gefördert (4500 Euro vom Bund, 2250 vom Hersteller). Dazu kommt bei Dienstwagen die sogenannte 0,5-Prozent-Steuer mit der halbierten Bemessungsgrundlage gegenüber Modellen mit Verbrennungsmotor. Eine solche Förderung sollte laut den Experten der Studie aber auch davon abhängig gemacht werden, ob die Firmen eine entsprechende Ladeinfrastruktur vorhalten.

An die Adresse der Hersteller ergeht die Forderung, die Reichweite der Plug-In-Hybride weiter zu erhöhen auf durchschnittlich 90 Kilometer, damit 85 Prozent der Tagesstrecken und 70 Prozent der Jahresfahrleistung abgedeckt werden können. Tatsächlich bieten einige Modelle schon heute solche Reichweiten an. Dazu zählen etwa der Mercedes GLE oder die neue S-Klasse, die demnächst 100 Kilometer erreichen soll. Der Autobauer Daimler hat daher kürzlich explizit die Vorteile der Technologie herausgestrichen. "Der Plug-In-Hybrid vereint das beste zweier Welten", sagt Torsten Eder, Leiter der Motorenentwicklung bei Mercedes. So könne man damit CO2-frei in der Stadt unterwegs sein und gleichzeitig lange Strecken fahren. Alles hänge aber vom Laden ab.

Autohersteller wie Daimler setzen auf Freiwilligkeit und Information der Kunden, wenn es um die Erhöhung des elektrischen Fahranteils geht. BMW bringt das so genannte Geo-Fencing ins Spiel. So kann beispielsweise das Fahrzeug in einer Umweltzone automatisch auf den elektrischen Fahrmodus umstellen, um emissionslos unterwegs zu sein. Erste Modelle mit dieser Funktion gibt es bereits auf dem Markt. Der ADAC wiederum hat in einem Test gezeigt, dass die Umweltfreundlichkeit wesentlich von der verbauten Technologie im Modell abhängt. So gibt es Modelle wie den Volvo XC 40 TS Twin Engine, der sogar im reinen Verbrennerbetrieb besser abschneidet als sein Pendant ohne Stecker.

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