Herr Möller, das Auto bleibt liegen, natürlich in einer regnerischen Nacht, auf abgelegener Straße im Wald. Das Idealszenario für jeden ADAC-Mitgliedsanwerber. Denn dann hilft nur der gelbe Engel. Aber dieses Szenario stirbt aus, weil das Auto dem Fahrer vorher meldet, er sollte die nächste Werkstatt anfahren. Warum dann noch ADAC-Mitglied werden?
Aus zwei Gründen. Erstens bietet der ADAC deutlich mehr als die beste Pannenhilfe und darüber hinaus glaube ich nicht an die These, dass ein Auto künftig alles selbst vorhersehen kann und den ADAC damit überflüssig macht. Prof. Winterkorn war, glaube ich, vor 20 Jahren der erste, der das gesagt hat. Die vergangenen Jahre haben gezeigt, dass die Dinge anders laufen. Daher sind wir überzeugt, dass die Kernleistung Pannenhilfe auch bei mehr Elektromobilität, Gasantrieb und autonomem Fahren Bestand hat.
Wie lange kann die Pannenhilfe bei der immer komplexeren Fahrzeugtechnik noch ein echter Helfer sein? Die leere Batterie dürfte ja künftig immer seltener werden.
Die Batterie ist heute weiterhin eines der Hauptprobleme unserer Mitglieder, was ich im Jahr 2017 durchaus erstaunlich finde. Technischen Neuerungen bringen neue Herausforderungen mit sich, die unsere Straßenwacht in fast allen Fällen stemmen kann. Das war schon immer so, das werden wir erhalten. Außerdem bin ich davon überzeugt, dass wir über Jahrzehnte zwei Systeme nebeneinander auf der Straße sehen werden: Autonome Allesregler und herkömmliche Systeme mit echten Menschen hinter dem Steuer.
Wenn die Versicherungen diese Auswahl zulassen.
Es ist die Frage, ob Versicherungen die individuellen Wünsche der Kunden akzeptieren oder stattdessen versuchen, ihnen etwas aufs Auge drücken. Ich glaube, dass Branchen aussterben werden, die Kunden erziehen möchten statt deren Bedürfnisse optimal zu befriedigen.
Wenn das Auto, mit dem ich liegen bleibe, nicht mehr mein eigenes ist, sondern DriveNow gehört, rufe ich dann überhaupt noch den ADAC oder beende ich die Fahrt, informiere DriveNow und hole mir ein Taxi?
Wir sind glücklich, wenn Sie das über eine ADAC-App machen und der jeweilige Carsharer automatisch den ADAC zu Hilfe ruft.
Die Hersteller könnten mit Assistancen ihre eigenen Kooperationen schließen.
Richtig. Das wäre beispielsweise ein Geschäftsfeld unserer ADAC SE. Ich denke ohnehin, dass die Autoindustrie auf die setzt, die in der Assistance die höchste Qualität bieten. Da fällt mir - bei allen tollen Wettbewerbern - keiner ein, der es besser kann als wir.
Es herrscht ein unübersichtliches Dickicht bei Systemen und Anbietern von Ladestationen für Elektroautos. Warum ordnet der ADAC dieses Dickicht nicht?
Das ist nicht unser Job. Wir beraten umfassend und unabhängig aufgrund unserer Erfahrungen im Test- und Technikzentrum in Landsberg und der politischen Arbeit in Berlin.Die zentrale Technologiefrage ist aus unserer Sicht dabei weiterhin offen: Wird allein die Elektromobilität die Verbrenner ersetzen? Wir wissen noch nicht genug über Kosten für Verbraucher und Infrastruktur. Können wir außerdem dauerhaft die Stromversorgung aus regenerativer Energie sicherstellen? Wir verstehen, dass die Industrie eine schnelle Antwort darauf braucht, wo es hingehen soll. Das würde uns zum Beispiel bei der Straßenwacht auch selbst helfen.
Führen wir denn derzeit noch die Diskussion, woher der Strom für die E-Autos kommt oder zeigen die zahlreichen Ankündigungen neuer Modelle nicht schon, dass wir einen Schritt weiter sind?
Beide Diskussionen laufen parallel und das macht ein hohes Maß an Unsicherheit aus. Wir sehen neben den vielen offenen Fragen aber auch hervorragende Anstrengungen und Ansätze - vom Opel Ampera-e bis über die Wasserstofferfahrzeuge in München bis zu Porsche, die ernsthaft einen Panamera 4 E-Hybrid bauen. Da ist soviel in Bewegung und soviel Innovationskraft vorhanden. Warum sollte all das wegen zu früh beantworteter Fragen sterben?
VW-Chef Müller hat gerade in einem Interview mit der Automobilwoche zu einer Pro-Diesel-Kampagne aufgerufen, für die er Mitstreiter sucht. Findet er im ADAC einen solchen?
VW hat uns dazu nach meiner Kenntnis bislang nicht gefragt. Vielleicht wäre eine Kommunikation mit unideologischen und technisch versierten Verbraucherschützern wie dem ADAC ganz gut. Aber in Wolfsburg wissen sie was sie tun. Richtig ist jedenfalls, dass wir verunsicherte Mitglieder haben und jeden Tag Anfragen zum Diesel bekommen. Anders als früher antworten wir darauf heute extrem differenziert. Denn egal, was an politischem Lärm vor Wahlen zu hören ist: Der Diesel ist nicht tot. Aber er ist auch nicht die Zukunft, sondern eine Brückentechnologie. Deshalb lautet die simple Frage doch: „Wie lang muss die Brücke sein muss.“ Das Beispiel Energiewende zeigt ganz gut, wie es nicht laufen sollte. Wir müssen planvoll, zuverlässig umsteigen und das im Interesse der Verbraucher und der Arbeitnehmer in der Branche.
Was raten Sie Ihren Mitgliedern denn in puncto Diesel?
Das Wichtigste ist jetzt, Ruhe zu bewahren und nicht ohne Not einen aktuellen Diesel zu verkaufen. Viele Entscheidungen der Kommunen stehen noch aus, für eine blaue Plakette gibt es noch keine gesetzliche Grundlage und auch über die Zulässigkeit von punktuellen Fahrverboten haben noch die Gerichte zu entscheiden. Allerdings: Wenn sie sicher sind, dass Sie künftig regelmäßig in eine Umweltzone einfahren, dann sollten sie sich besser für einen Euro 6-Diesel entscheiden. Ideal wäre der allerneueste Standard „Euro 6d“, den die Automobilhersteller aber leider noch nicht anbieten.
Und wenn ein ADAC-Mitglied heute schon weiß, dass Umweltzonen für ihn kein Thema sind – etwa weil es in einer ländlichen Region wohnt und auch nur dort unterwegs ist - dann könnte es sich durchaus einen Euro 5-Diesel kaufen. Denn in der Realität messen wir deutlich, dass viele Autos der Grenzwertstufe Euro 5 sauberer sind als einige Pkw der Grenzwertstufe Euro 6.
Wie bewertet der ADAC den Umgang von VW mit dem Dieselskandal?
Es ist für VW und die Öffentlichkeit uninteressant, was der ADAC dazu denkt. Interessant ist etwas anderes: Können sich die Verbraucher darauf verlassen, mit den sichersten und umweltfreundlichsten Autos unterwegs zu sein, die ein Autobauer herstellen können? Alles andere ist nicht unsere Tasse Tee.
Glaubt der ADAC den Bekundungen der Hersteller?
Klar, warum nicht? In dieser Debatte ist auch die Nachrüstung wichtig. Wir haben in Tests festgestellt, dass Nachrüstungen durchaus Erfolge bringen. Bleibt die Frage, wer dafür bezahlt. Das darf aus Sicht des ADAC nicht der Verbraucher sein. Und dass der Staat hier die Steuerzahler zur Finanzierung heranzieht, dazu fehlt mir vier Monate vor einer Bundestagswahl die Fantasie. Ich glaube auch nicht, dass der VDA und die Hersteller bei der Debatte um die Ungleichbehandlung von amerikanischen und deutschen Verbrauchern den zu erwartenden Imageschaden in Kauf nehmen und in Deutschland den Steuerzahler oder Verbraucher zur Finanzierung von Nachrüstungen bringen wollen.
Die Hersteller bauen auch ihre Carsharing-Angebote weiter aus, der Markt ist sehr unübersichtlich geworden: Mit Stationsbindung, ohne, zudem private Anbieter. Aber kein Angebot des ADAC, das Struktur schaffen würde und dem Mitglied das Leben erleichtert. Warum nicht?
Carsharing ist ein gutes Beispiel dafür, wie wir uns derzeit neu positionieren. Wir haben uns intensiv mit dem Markt und den unterschiedlichen Geschäftsmodellen befasst und unseren Mitglieder und der Öffentlichkeit erklärt, worauf Nutzer achten sollten - etwa auf Zugänglichkeit oder Preismodelle. Wir zeigen „best practice“, nicht Drama. Wir haben ganz bewusst nicht - wie wir es früher gemacht hätten - gesagt: Das sind die drei schlechtesten Carsharer Deutschlands.
Die Frage, ob zur Realisierung unserer Vision „Vom Pannenhelfer zum Mobilitätshelfer“ ein eigenes Carsharing-Angebot gepasst hätte, ist doch einfach zu beantworten: Klar, sogar perfekt. Unsere Kollegen in den USA und in Kanada machen das eindrucksvoll vor. Aber wir haben uns seit 2015 bewusst dafür entschieden, Mobilität nicht selbst zu erbringen. Wir wollen der zuverlässige Mobilitätslotse sein und den Mitgliedern helfen, sich ihre persönliche Mobilität kostengünstig, sicher und komfortabel zu organisieren.
Mit einer Smartphone-Lösung?
Zum Beispiel. Aber auch da sind wir natürlich nur einer von vielen, die daran arbeiten. Es ist aber unser Vorteil, dass wir keine eigenen Züge oder Fernbusse betreiben oder Pkw verkaufen müssen.Wir können der "ehrliche Makler" sein. Das ist allerdings die komplexeste Herausforderung, der man sich in der Mobilität stellen kann. Wir haben Hunderte von Verkehrsverbünden, kommunalen und privaten Verkehrsunternehmen im ÖPNV, wir haben den starken Player Deutsche Bahn und und und. Darüber hinaus sehen wir bei Angeboten wie Qixit und Moovel, dass die offenbar auch nicht gerade von Kunden überrannt werden. Insofern müssen wir in erster Linie darauf achten, kundengerechte Angebote zu machen.
Wie gehen Sie dabei vor?
Momentan wird vor allem eine "Digital-Nerd-trifft-Diplomingenieur"-Debatte darüber geführt, was technisch möglich ist. Das müssen wir drehen. Wir brauchen mehr Verständnis über vorhandene Kundenbedürfnisse und wie wir neue Wünsche wecken können. Mehr als 90 Prozent der täglichen Mobilität ist immer gleich, meistens geht es um den Weg von und zur Arbeit. Deswegen müssen wir uns fragen, ob der Bedarf nur bei ein paar Zehntausenden besteht, die vor allem als Geschäftsreisende durch Deutschland und Europa pendeln, oder ob da wirklich Musik drin ist.
Lassen Sie die Nutzerzahlen von Qixit und Moovel also skeptisch werden, viel Geld und Ressourcen in eine solche Lösung zu stecken?
Qixit und Moovel sind super gemachte Produkte, die leider noch sehr wenig über ihre Nutzerzahlen sprechen. Wir versuchen gerade, so viel wie möglich über das Kundenbedürfnis zu erfahren. Denn wir als ADAC werden hier kein Geld verbrennen. Wir haben Pilotprojekte in Ballungsräume und im ländlichen Raum im Auge. Aber auch hier gilt wie immer im Leben: Machen, nicht ankündigen.
Aber Sie wollen nicht mehr mit eigenen Angeboten aktiv werden, wie man es beim ADAC-Postbus versucht hatte?
Nein. Es passt nicht zu unserem Verbraucherschutz-Ansatz, selbst in Märkten aktiv zu sein. Auch der Ausstieg beim Postbus war richtig – er kam nur zu spät. Höchste Qualität zu erhalten, während andere den Markt mit Niedrigpreisen zerstören und den Kunden dauerhaft im Öffentlichen Personenverkehr hinsichtlich seiner Preiserwartungen irritieren, da muss ein Qualitätsanbieter wie der ADAC so schnell wie möglich weg.
Der ADAC hat 9000 hauptamtliche Mitarbeiter, die in einem Automobilclub arbeiten, dessen Herz noch die Pannenhilfe ist. Zukünftig sollen aber digitale Mobilitätsdienstleistungen den Takt vorgeben. Haben Sie dafür die richtige Belegschaft?
Ihre Grundannahme ist nicht richtig. Das Großartige am ADAC ist seine Vielfalt. Wir haben DAS Technikzentrum in Deutschland. Wir machen Fahrsicherheit und mehr. Wir haben die größte juristische Zentrale zu Verkehrsrecht, Reiserecht und Verbraucherschutz. Wir haben ein großes touristisches Beratungsangebot und kommerzielle Reise. Wir sind die Content-Maschine der Mobilität. Wir sind bei Versicherungen, Autovermietung und Kreditkarte im kommerziellen Bereich sehr stark. Wir haben viele erfahrene ADAC-Gewächse und zusätzlich in den letzten Jahren viele Kollegen von außen geholt - von Microsoft, von Roland Berger, von Axel Springer, ja sogar mich von der Deutschen Bahn. Die Mischung macht es und wir sind super aufgestellt.
Aber ohne Pannenhilfe ist der ADAC nicht denkbar.
Na und? Porsche ist ohne den 911er auch nur schwer vorstellbar. Das ist aber nicht alles. Wir wissen, was unsere Mitglieder und Kunden brauchen und das bekommen sie bei uns. Gleichzeitig führen wir immer wieder Neues ein. Wir waren in den letzten Jahrzehnten oft Trendsetter. Daran knüpfen wir an.
Alle Autohersteller wandeln sich gerade zum Mobilitätsdienstleister. Zudem betritt fast täglich ein neues Start-up den Markt. Bleibt da noch Platz für den Allgemeinen Deutschen Automobilclub?
Wir nehmen neue Marktteilnehmer sehr ernst und sind uns unserer Bedeutung vollkommen bewusst. Im Grunde ist der ADAC ein großes mittelständisches Unternehmen mit einer maximal bekannten Marke und Top-Werten bei Vertrauen, Glaubwürdigkeit und Zufriedenheit. Außerdem haben wir einen weiteren großen Vorteil: Wir haben nicht den EBIT-Druck, den im Dax gelistete OEM haben.
Ist das ein Vorteil?
Ja. Wir spüren maximalen Kostendruck, aber eben nicht den EBIT-Druck. Wir können an vielen Stellen zwar nicht gerade entspannt, aber eben auch nicht unter dem Druck einer ad hoc-Mitteilung an der Börse neue Sachen ausprobieren. Wir haben eine etwas größere Fehlertoleranz. Natürlich verbrennen wir keine Mitgliedsbeiträge. Wenn wir darüber reden, das Testzentrum in Landsberg für die neue Mobilität aufzurüsten, dann in erster Linie deshalb, weil wir unseren Mitgliedern in der Zukunft der Mobilität strategisch helfen möchten.
Der ADAC hat nach einem Verlust im vergangenen Jahr einen Sparkurs angekündigt. Wie und wo wird gespart?
Wir sind zwar ein großer Mittelständler, haben aber Strukturen wie ein Konzern.Deshalb haben wir klar formuliert, dass wir wirtschaftlich als Verein auf eigenen Füßen stehen müssen. Das bedeutet, dass wir unsere Mitgliedseinnahme noch stärker als bisher auf Mitgliedsleistungen konzentrieren – und nicht auf die Finanzierung von zu viel Verwaltung und zu vielen Prozessen. Parallel dazu werden wir in Zukunftsthemen investieren.
Werden Stellen abgebaut werden müssen?
Das können wir heute ehrlicherweise noch nicht beantworten. Denn wir wollen auch eine ehrliche Bestandsaufnahme darüber, wie viele Leute wir im ADAC für die bestmögliche Leistung für das Mitglied bzw. den Kunden brauchen. Es kann gut sein, dass wir an der einen Stelle künftig weniger Leute brauchen, dafür an einer anderen Stelle mehr.
Bringt das nach dem Skandal um den „Gelben Engel“ die nächste Welle der Unruhe in den ADAC?
Natürlich. Jede Restrukturierung bringt Unruhe. In Verlagen ist das so, bei Autoherstellern und sogar beim ADAC. Jetzt kommt es darauf an, dass wir die Kulturarbeit der letzten drei Jahre nutzen, intern ehrlich und kontinuierlich zu kommunizieren und uns in der Sache hart um den besten Weg dorthin zu streiten.
Wann wollen Sie mit der Bestandsaufnahme fertig sein?
Recht schnell, bis zur Sommerpause. Viele Zahlen, Daten und Fakten liegen ja vor.Wir sind natürlich an Betriebsvereinbarungen und Rahmenverträge gebunden. Dann werden wir bei der Analyse hoffentlich sehen, wie die Wechselwirkungen sind.
Wann muss der Verein wieder in den schwarzen Zahlen sein?
Wir haben das Ziel, dass der gesamte ADAC aus Verein und SE im Jahr 2020 mit allem durch ist. Das wollen wir gemeinsam erreichen und die ersten Reaktionen der Betriebsräte sowie aus dem Kreis der Kolleginnen und Kollegen stimmen uns ganz hoffnungsfroh.
Stimmt es, dass Sie die ADAC Motorwelt einstellen wollen?
Ich kenne die Gerüchte, aber sie überraschen mich. Wir haben durch den Relaunch vor eineinhalb Jahren einiges erreicht, tolles Feedback aus der Industrie und von den Lesern bekommen. Richtig ist aber natürlich auch, dass eines unserer großen Themen die Digitalisierung der Kommunikation ist und das ganz wesentlich auch die Transformation der „ADAC Motorwelt“ betrifft. Aber es gibt keinen Plan, wann die letzte Printausgabe auf den Weg gebracht wird.
Wäre eine Mitgliedschaft ohne Motorwelt-Abo vorstellbar?
Vorstellbar ist alles. Sonst würden wir keinen guten Job machen. Die Frage ist, was ist realisierbar und was ist im Mitgliederinteresse. Ich kriege alle Beschwerden zu sehen und bin immer wieder überrascht, wieviele Reaktionen es auslöst, wenn ein Mitglied die „ADAC Motorwelt“ nicht am erwarteten Erscheinungstag bekommt. Wir setzen auf Innovationen bei Print, zum Beispiel für Anzeigenkunden oder Kooperationen wie mit der Apotheken-Umschau. Wenn Sie mit diesen beiden Titeln arbeiten, erreichen Sie so gut wie jeden Bürger in Deutschland. Und wenn wir noch besser darin werden, zielgruppenspezifisch anzubieten, dann erreichen Sie künftig mit uns sogar jede 26-jährige Fahrerin eines 17 Jahre alten VW Golfs.
Derzeit kommt der ADAC auf rund 20 Millionen Mitglieder. Ist da überhaupt noch Wachstum möglich oder muss man sich damit begnügen, künftig das hohe Niveau zu halten?
Wachstum ist immer möglich. Wir müssen nur zusehen, dass wir dabei die beste Qualität zu auskömmlichen Kosten hinbekommen. Die absolute Zahl verbirgt leider etwas, dass wir insbesondere die Gruppe der 15 bis 30-Jährigen in den vertrieblichen Fokus nehmen müssen. Natürlich nehmen wir die lustige undaggressive Werbung von Anbietern wie JimDrive zur Kenntnis, die vor allem online stark sind. Wir haben keine Furcht vor neuen Wettbewerbern, nehmen sie aber schon ernst. Weil wir in der Plattform-Industrie sehen, dass Marktführer extrem schnell wechseln können. Deswegen werden wir jetzt aus einer Position der Stärke heraus klug handeln.
Mit JimDrive ist in Deutschland gerade ein neuer Wettbewerber auf den Markt gekommen, der mit 29,99 Euro Jahrespreis wirbt. Beim ADAC startet die Preistafel bei 49 Euro. JimDrive macht auch auf der Webseite den direkten Vergleich mit dem ADAC. Wie reagieren Sie konkret darauf?
Jetzt erstmal kurz der ADAC-Werbeblock: Sie können die Angebote nicht ernsthaft miteinander vergleichen. Wir bieten deutlich mehr und sind auch besser. Aber genauso wichtig ist:Der neue Wettbewerber hilft uns intern durchaus, weil er verdeutlicht, dass eben auch andere „unsere“ Wertschöpfungskette maximal abschöpfen wollen. Der ADAC war bislang Wettbewerb nicht unbedingt gewohnt, was dezidiert nicht gegen die Kollegen vom ACE oder andere gerichtet ist. Nur: In den vergangenen 60 Jahren war die Marktführerschaft des ADAC nie ernsthaft in Gefahr. Wir sehen auch weiterhin, dass wir jeden Test in Verbrauchermagazinen gegen JimDrive, MySchlepp und Co. relativ klar gewinnen. Wir sind Qualitäts- und Preisführer.
Aber gut gemachtes Marketing und moderner Vertrieb können sich natürlich auswirken, wenn sich ein 25-Jähriger mit seinem ersten eigenen Auto fragt, zu welchem Dienstleister er gehen soll. Deswegen werden wir noch in diesem Jahr die Antwort geben, bei der sich die Investoren von JimDrive fragen müssen, ob sie noch weiter Geld verbrennen wollen oder erkennen, wie gut der ADAC ist.
Gab es schon Kündigungen mit Bezug auf JimDrive?
Nein. Warum auch?
