Branche hat keine Lust auf Wissings E-Fuel-Kompromiss

Nach wochenlangem Ringen haben sich Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) und die EU-Komission auch nach 2035 auf eine Zulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor geeinigt, wenn sie ausschließlich CO2-neutrale Kraftstoffe tanken können. Bis Herbst 2024 soll jetzt ein entsprechender Zusatz in das Abkommen verhandelt werden – am Dienstag steht dann zunächst die Abstimmung der 27 EU-Staaten über das Verbrenner-Verbot an.

Wie geht die deutsche Automobilindustrie mit diesem Kompromiss um? Es ist ganz einfach: An den bestehenden Konzernstrategien ändert sich auch nach der Wissing-Einigung nichts. Man könnte auch sagen, die Branche hat eigentlich gar keine Lust auf die vom FDP-Verkehrsminister mühselig erstrittene Einigung. Zumal weiter offen ist, wie genau an den potentiellen Fahrzeugen gesichert werden soll, dass sie nur mit E-Fuels betankt werden.

Der Branchen-Überblick:

E-Fuels spielen bei der Marke Volkswagen keine Rolle. Der neue Markenchef Thomas Schäfer hatte im Oktober einen klaren Fahrplan für den Umstieg auf Elektro aufgestellt und dabei auch ein Enddatum für den Verbrenner genannt: "Ab spätestens 2033 wird VW in Europa nur noch E-Autos bauen", kündigte Schäfer damals an. 2030 soll der Elektro-Anteil in Europa bereits bei 80 Prozent liegen. Verbrenner-Neuwagen soll es nach 2033 dann nicht mehr geben. Daran, so heißt es in Wolfsburg, ändere sich auch mit dem Kompromiss um E-Fuels in Brüssel nichts. 2035, wenn die neue Regelung greifen soll, werde man ohnehin keine Verbrenner mehr bauen.

Der Kurs von Tochter-Marke Audi bleibt ebenso unverändert. 2026 bringen die Ingolstädter den letzten neuen Verbrenner auf den Markt. Daran ändert auch die Möglichkeit nichts, ab 2035 noch Verbrenner-Motoren mit synthetischen Kraftstoffen auf den Markt zu bringen. Audi gibt sich progressiv und setzt voll auf batterieelektrische Antriebe. Konzernchef Markus Duesmann sagte kürzlich dem Handelsblatt: "Wer den letzten Verbrenner entwickelt, muss viel Geld in die Hand nehmen. Bei sinkenden Stückzahlen und strengeren Umweltregularien steigen die Kosten erheblich. Letztlich muss das jedes Unternehmen für sich selbst entscheiden. Unser Abschied vom Verbrenner steht fest und wir werden ihn so schön machen wie möglich."

Schön will es sich auch Porsche machen – und zwar mit E-Fuels. Bei der Jahrespressekonferenz des Unternehmens haben Vorstandschef Oliver Blume und Finanzchef Lutz Meschke den Kurs des Sportwagenbauers bei den umstrittenen E-Fuels erneut bekräftigt. "Für den Klimaschutz müssen wir jede Ecke auskehren", sagte Blume angesichts der zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossenen Debatte. 

Der Porsche-Chef machte aber auch keinen Hehl daraus, dass der eigentliche Antrieb der Porsche 911 ist. Die Ikone des Sportwagenbauers gilt als schwer zu elektrifizieren, weil dann die Fahreigenschaften verloren gingen und viele Fans gerade auf das Gefühl eines Verbrenner-Motors nicht verzichten wollen. Mit synthetischen Kraftstoffen könnte der 911 dann über 2035 hinaus weiter gebaut werden. Blume verwies aber auch auf die vielen Oldtimer und andere Bestandsfahrzeuge, die dann weiter betrieben werden könnten.

Lamborghini-Chef Stefan Winkelmann zeigt sich ebenfalls als großer Freund des Verbrenners. Bei den Supersportwagen wolle er „so lange wie möglich“ daran festhalten, hatte er erst kürzlich angekündigt. Zumindest bis Anfang der 30er. Danach werde aber wohl auch Lambo auf E-Antrieb umstellen müssen. E-Fuels sieht er nur als Ergänzung für Nischenbereiche. „Der Einsatz etwa von synthetischem Kraftstoff könnte für uns interessant sein, aber nur im Motorsport oder in historischen Fahrzeugen.“ Hier allerdings könnten E-Fuels einen wichtigen Beitrag liefern, glaubt Winkelmann.  „Wenn die Politik die Emissionen wirklich senken will und Verbrenner noch so lange fahren, sollten synthetische Kraftstoffe ab 2035 für mindestens ein Jahrzehnt eine Lösung darstellen.“

Der Münchener Premium-Hersteller BMW hat sich zumindest offiziell noch nicht vom Verbrenner verabschiedet. Im österreichischen Motorenwerk in Steyr, sowie im britischen Hems Hall werden weiter klassische Benziner- und Diesel-Motoren gefertigt. Möglich wäre daher zumindest theoretisch, dass BMW ab 2035 Modelle anbietet, die mit einem Verbrenner-Motor mit synthetischen Kraftstoffen betankt werden können. 

Dazu passt: Konzernchef Oliver Zipse verteidigte jüngst auf der Jahrespressekonferenz des Unternehmens den Kurs, E-Fuels zuzulassen. Der BMW-CEO: "Sie kennen unser Unternehmen als Verfechter der Technologieoffenheit. Alle Technologien können durch konsequente Weiterentwicklung einen Beitrag zur Klimaverbesserung leisten. Das gilt auch für eine ständige Verbesserung des Verbrennermotors." Doch bei diesen Fahrzeugen handelt es sich dann vermutlich höchstens um kleine Serien des sportlichen M-Portfolios. Die ab 2025 geplante "Neue Klasse", die nächste Generation des Premium-Angebots von BMW wird kompromisslos vollelektrisch ausgelegt sein. Einzig ein Wasserstoff-Antrieb sei hier noch denkbar, heißt es von BMW.

Weder Wasserstoff, noch E-Fuels spielen für Mercedes eine Rolle. Die Stuttgarter haben sich wie auch Audi gänzlich dem batterieelektrischen Antrieb verschrieben. In diesem Jahr kommt mit der E-Klasse bereits das letzte neue Verbrenner-Modell auf den Markt. Bis 2030 will der Premium-Hersteller auf den Märkten, wo es möglich ist, nur noch vollelektrische Autos verkaufen. Schon jetzt ist das vollelektrische Portfolio von Mercedes riesig. Auch die Performance-Marke AMG soll elektrisch werden und sich nicht dauerhaft weiter mit dem Verbrenner beschäftigen. Ab 2025 debütiert die neue Elektro-Plattform AMG.EA, die Sportwagen der Stuttgarter für die neue Zeit beherbergen soll. Ein klassischer Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen findet auch bei Mercedes in den Strategien keine Heimat mehr.

Mercedes-Chef Ola Källenius priorisiert ganz klar den Elektroantrieb und verweist dabei auf die deutlich höhere Effizienz im Vergleich zu den E-Fuels. Grüne Energie müsse direkt in die Batterie fließen. Der Kompromiss mit der EU zum Einsatz synthetischer Kraftstoffe auch nach 2035 dürfte daran nichts ändern. Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer sieht den Einsatz von E-Fuels bei ausreichend vorhandener grüner Energie zunächst vor allem in der Luftfahrtindustrie. Die Autoindustrie komme dann viel, viel später.

Auch die allermeisten Importmarken in Deutschland haben am Thema eFuels null Interesse. Im Gegenteil setzen die wichtigen Hersteller unisono bei ihrer PKW-Strategie allein auf den batterieelektrischen Antrieb. Das Motto lautet: Nicht verzetteln, alle Kräfte versammeln für eine zügige Weiterentwicklung des Batterie-Autos. Deshalb fordern sie von der Politik keine Zweideutigkeiten, sondern klare Rahmenbedingungen für das E-Auto und für mehr Anstrengungen beim Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Stellantis-Chef Carlos Tavares hat mit eFuels nichts am Hut, ganz im Gegenteil setzt er allein auf den batterieelektrischen Antrieb ohne wenn und aber. Tatsächlich kündigte Tavares an, nicht erst wie von der EU festgelegt ab 2035 keine neuen Verbrenner-PKWs mehr auszuliefern, sondern schon ab 2030. Weil der europäische Herstellerverband ACEA in dieser Frage aus Rücksicht auf einige deutsche Hersteller eine mehrgleisige Position fährt, verließ Stellantis auf Anordnung von Tavares zum Jahresende 2022 den Verband.

Volvo-Chef Jim Rowan hat die Weichen ebenfalls ohne Kompromisse auf das Batterie-Auto umgelegt. Ebenso wie Stellantis wollen die Schweden ab 2030 nur noch Batterie-PKWs anbieten. Wegen der unklaren Haltung des europäischen Herstellerverbandes ACEA verließ Volvo ebenfalls im vergangenen Jahr den Branchenverband.

Die wie Volvo zur Geely-Gruppe gehörende Marke Polestar schüttelt bei dem Thema eFuels nur noch mit dem Kopf: „Es ist erbärmlich, dass es in einem derart merkwürdigen Parteienstreit nun eine unentschiedene Situation gibt“, sagte Polestar-Chef Thomas Ingenlath in der vergangenen Woche.

Ford hat sich in Europa ebenfalls ohne Einschränkungen zum Batterie-Auto bekannt. In der vergangenen Woche stellten die Amerikaner mit dem Explorer ihr erstes rein batterie-elektrisches Modell für Europa vor, das auf dem MEB-Baukasten von Volkswagen beruht. Einen parallelen Weiterbetrieb von Verbrenner-Modellen wollen die Amerikaner so schnell wie möglich beenden, weil dies für mehr Komplexität und letztlich höhere Kosten sorgt.

Aus dem Datencenter:

Aktuelle Umfrage zu E-Fuels