Duesmanns größte Baustellen

Audi steckt mitten im Umbruch. Neben der Umstellung auf Elektromobilität und vernetztes Fahren schleppt der Hersteller noch Probleme aus der Vergangenheit mit sich herum. Dies ist der Stand der Dinge bei Audi:

Mehr als vier Jahre nach dem Bekanntwerden der Manipulation der Abgasreinigung von Dieselfahrzeugen ist noch immer nicht klar, wer dafür verantwortlich ist. Noch immer sind nicht alle manipulierten Fahrzeuge umgerüstet und noch immer ordnet das KBA neue Rückrufe an. Das verunsichert nicht nur die Kunden und verärgert die Politiker, sondern belastet auch die eigenen Mitarbeiter.

Hinzu kommt Unruhe im Vorstand: In den vergangenen sieben Jahren gab es nicht nur sechs Wechsel an der Spitze der Entwicklungsabteilung, auch Vorstandschef Rupert Stadler musste wegen seiner Verstrickung in den Abgasskandal gehen. Bram Schot, zunächst interimsmäßig ernannt, galt von vornherein als Übergangslösung.

Im Bereich E-Mobilität gab es aufgrund der Veränderungen mehrfache Strategiewechsel. So wurde zum Beispiel der R8 e-tron erst entwickelt, dann eingestellt und kam schließlich nur in Kleinserie auf den Markt. In der Öffentlichkeit war er nie so bekannt wie der Hybrid-Sportwagen BMW i8.

Nach einem spürbaren Absatzrückgang um 3,5 Prozent im vergangenen Jahr sollen die Verkaufszahlen 2019 zumindest minimal um 1,2 Prozent zulegen. Von einstigen Höhen ist man aber weit entfernt. Die Konkurrenten liegen so deutlich vorn, dass von dem früheren Ziel, weltgrößter Premiumhersteller zu werden, inzwischen nicht mehr die Rede ist.

Bis Ende Oktober hat Audi 1,5 Millionen Autos verkauft, das waren 1,2 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Zum Vergleich: BMW kam im gleichen Zeitraum auf 1,78 Millionen, was einen Zuwachs um 2,3 Prozent bedeutet. Mercedes verkaufte sogar gut 1,9 Millionen Autos und steigerte sich um ein Prozent.

Mit dem E-Tron hat Audi jetzt endlich ein serienmäßiges Elektroauto auf dem Markt – zumindest pro forma, denn die Lieferzeit ist lang. Damit ist die Marke gleichauf mit Mercedes, deren EQC ebenfalls gestartet ist. Gegenüber dem Pionier Tesla sieht die Marke allerdings alt aus, nicht nur in Bezug auf den Antrieb, sondern auch im Hinblick auf Vernetzung, Over-the-Air-Updates und autonomes Fahren.

Zumindest Letzteres könnte der A8 zwar auch, Audi hat die Funktion aus juristischen Gründen aber nicht freigeschaltet. Wenn man die aktuellen Audi-Modelle mit den Visionen von Start-ups wie Faraday Future oder Byton vergleicht, die das Auto zum Smartphone auf Rädern machen wollen, wird klar, wie weit sich Audi von seinem Slogan "Vorsprung durch Technik" entfernt hat. Das Image hat nicht nur gegenüber den Kunden und der Öffentlichkeit gelitten, sondern auch innerhalb des VW-Konzerns, wo Audi nicht mehr als technische Speerspitze gilt.

Nachdem zunächst jede Marke für sich Elektroautos entwickelt hat – Volkswagen Pkw den E-Golf, Porsche den Taycan und Audi zunächst den R8 e-tron und jetzt das SUV E-Tron–, soll künftig wieder auf konzernweit einheitliche Baukästen zurückgegriffen werden, wie sie sich schon bei den Verbrennern bewährt haben.

Volkswagen hat auf der IAA bereits den ID.3 auf Basis des Modularen E-Antriebs-Baukastens vorgestellt, dem in den kommenden Jahren eine Reihe weiterer Modelle unter anderem von Audi folgen soll. Parallel dazu hat Audi zusammen mit Porsche den Baukasten PPE (Premium Platform Electric) entwickelt, auf dem die größeren Fahrzeuge basieren sollen. Berichten zufolge sollen alle Audi-Modelle von A4 aufwärts künftig auf der PPE aufbauen.

In der Basisversion soll es zwei Elektromotoren geben, einen an der Vorder- und einen an der Hinterachse. Es sollen jedoch bis zu vier Motoren und bis zu 1000 kW, also 1360 PS, möglich sein. Das erste Porsche-Modell auf PPE-Basis wird der Nachfolger des Macan, der erste Audi soll ein viertüriges Coupé werden, das an den A5 Sportback erinnert, im Innenraum aber Platz wie ein A6 bieten soll. Zuvor bringt Audi auf der Plattform des Taycan einen E-Tron GT auf den Markt, auf Basis des MEB kommt der Q4 e-tron.

In seinen nur anderthalb Jahren an der Spitze hat Bram Schot schon einiges erreicht oder zumindest angeschoben, worauf Duesmann nun aufbauen kann. So hat er beispielsweise Nachtschichten in den schwach ausgelasteten Werken Ingolstadt und Neckarsulm gestrichen, um Kosten zu sparen. Die Produktion soll in beiden Werken sinken.

Zugleich hat er wenig gefragte Modellvarianten und Ausstattungen gestrichen und Projekte wie etwa das Flugtaxi-Pop-up Next beendet. Gedruckte Kataloge wird es in Zukunft nicht mehr geben. Insgesamt will Schot bis 2022 rund 15 Milliarden Euro einsparen – unter anderem dadurch, dass er etwa jede zehnte Führungsposition streicht.

Zugleich hat er den Umstieg auf die Elektromobilität forciert: Schon 2025 will Audi 20 rein elektrische Modelle anbieten, rund 40 Prozent aller verkauften Audi sollen dann elektrifiziert sein, also entweder reine E-Autos oder Hybridmodelle. Als Teil der Strategie "Konsequent Audi", mit der Schot das Unternehmen zu einem "ganzheitlich CO2-neutralen Autobauer" umbauen will, sollen die CO2-Emissionen bis 2025 um 30 Prozent sinken. Im Bereich neue Mobilitätsdienste hat er in Zusammenarbeit mit Sixt "Audi on demand" eingeführt.

Bei der Entwicklung autonom fahrender Autos soll die Marke mit den Rivalen BMW und Mercedes zusammenarbeiten. Theoretisch könnte der A8 bereits teilweise autonom fahren, er darf es aber noch nicht. Bis die Politik endlich entsprechende Gesetze beschließt, werden die Konkurrenten wohl aufgeholt haben. Als weltweit führend auf dem Gebiet gilt die Google-Tochter Waymo.

Der Umbau der Autobranche schreitet schnell voran. Traditionelle Stärken der deutschen Autobauer wie Verbrennungsmotoren und Fahrwerke, aber auch Qualität zählen in Zukunft weniger. Die Kunden legen Wert auf Vernetzung, sie verlangen ein Auto, das zum Internet der Dinge gehört und sich bedienen lässt wie ein Smartphone. Tesla, aber auch chinesische Hersteller, haben hier eindeutig die Nase vorn.

Audi wird in den kommenden Jahren kämpfen müssen, um wieder Anschluss an die Spitze zu bekommen. Markus Duesmann ist sicher ein erfahrener Manager und – was im VW-Konzern immer noch viel zählt – ein Ingenieur, der zu Hause an seinem Motorrad herum schraubt.

Angesichts der anstehenden Herausforderungen muss man aber fragen, ob es nicht besser gewesen wäre, einen Programmierer zu nehmen.

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