Diesel-Nachrüstung ist gescheitert

Mit einer flächendeckenden Hardware-Nachrüstung von Euro-5-Dieselfahrzeugen sollte die Luftqualität in besonders belasteten deutschen Städten verbessert und der Restwerteverfall der Fahrzeuge angesichts drohender Fahrverbote gestoppt werden. Doch trotz verfügbarer Lösungen am Markt und finanzieller Unterstützung von zwei großen Herstellern ist die Umrüstung auch mehr als zwei Jahre nach dem entsprechenden Beschluss des Regierungsprogramms "für saubere Luft und Sicherung der individuellen Mobilität" nicht in Gang gekommen.

Der Daimler-Konzern meldet aktuell 850 genehmigte Anträge. Beim VW-Konzern sind es nur 195 Anträge. Die entsprechende Förderung wurde nach Angaben der Unternehmen auch in allen Fällen ausgezahlt. "Da die Hardware-Nachrüstung durch den Zuschuss von bis zu 3000 Euro seitens Volkswagens für die Kunden de facto kostenfrei ist, trotzdem aber so gut wie keine Nachfrage am Markt besteht, kann das Konzept als gescheitert angesehen werden", sagte ein VW-Sprecher der Automobilwoche. So hart will man es bei Daimler zwar nicht ausdrücken, aber auch dort heißt es: "Wir haben jedoch insgesamt mit mehr Nachfrage gerechnet."

Die Gründe für die Zurückhaltung der Diesel-Halter sind vielfältig. Zwar existieren bereits viele Lösungen für Modelle aus dem VW-Konzern sowie von Mercedes, BMW und Volvo. Doch lediglich im Raum Stuttgart, wo Euro-5-Diesel von Fahrverboten betroffen sind, hat sich eine nennenswerte Nachfrage entwickelt. In den anderen 13 Kommunen, die wegen ihrer schlechten Luft als "Intensivstädte" gelten wie etwa München oder Frankfurt, sind kaum Nachrüstsätze verkauft worden. Hier war der Druck auf die Dieselbesitzer offenbar nicht groß genug, da die Einfahrt in die Städte nicht wesentlich beschränkt wurde. Auch in Stuttgart gelten die Verbote nur abschnittsweise, können also zur Not umfahren werden.

Selbst wer sein Fahrzeug umrüsten lassen will, hat derzeit Pech. Der Anbieter Baumot befindet sich nach der Insolvenz in der Restrukturierung und hat den Vertrieb eingestellt. Auch der Abgasspezialist Dr Pley ist derzeit nicht lieferfähig. "Wir suchen im Moment nach einem neuen Vertriebspartner, da wir selbst für den Vertrieb nicht aufgestellt sind", sagt Geschäftsführer Martin Pley. Sobald hier eine Lösungen gefunden sei, sollen die 800 vorliegenden Bestellungen abgearbeitet werden. Verkauft worden seien bisher ebenfalls 800 Systeme. Mit diesen habe man durchaus Geld verdient, so Pley. Er will sich in Zukunft aber rein auf die Entwicklung konzentrieren. Großes Potenzial sieht er etwa bei Wohnmobilen. Bei Baumot hat die Insolvenz zwar nicht ausschließlich mit den hohen Investitionen in die Entwicklung von Hardware-Nachrüstungen zu tun. Doch die Verkäufe blieben von Anfang an weit unter den hohen Erwartungen.

Da die Grenzwerte für Stickoxid in den besonders belasteten Städten nicht zuletzt durch die Software-Updates der Hersteller und vermehrte Neuwagenkäufe eingehalten werden und kaum neue Fahrverbote drohen, dürfte sich das Interesse auch in Zukunft Grenzen halten. Aus Umweltschutzgründen allein würden sich die Fahrzeughalter nicht für eine kostenintensive Nachrüstung entscheiden, heißt es beim ADAC, der die Nachrüstung stets gefordert hatte. "Ich sehe aktuell nur noch ein Potenzial für bis zu 15.000 Nachrüstungen im Raum Stuttgart für die von uns entwickelten Lösungen", sagt Pley. 2020 waren in Deutschland laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) noch 5,1 Millionen Euro-5-Diesel zugelassen. 2016 waren es noch fast eine Million mehr. Die Erneuerung der Flotte mit abgasärmeren Fahrtzeugen kommt also voran.

Für die Befürworter der Nachrüstung stehen die Schuldigen längst fest. "Sollte die Diesel-Nachrüstung in der Breite scheitern, dann tragen dafür die Autoindustrie und die Bundesregierung die Verantwortung, da sie hier von Anfang an gebremst haben", kritisiert Verkehrsexperte Axel Friedrich. Er berät die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die mit ihren Klagen zur Luftreinhaltung den Druck auf die Städte und damit auch auf die Autoindustrie erhöht hatte."Die Autohersteller haben über viele Jahre lang die Kunden betrogen und Produkte verkauft, die nicht in Ordnung waren. Statt Milliarden für Anwälte zu bezahlen sollten sie lieber das Geld verwenden, um die Verbraucher zu entschädigen", sagt Friedrich. Eine Erneuerung des Bestands sei keine Lösung, da die alten Diesel-Fahrzeuge in osteuropäischen Ländern wieder auftauchten und das Problem nur verlagert sei.

Auch das Kfz-Gewerbe sieht das Problem in der langsamen Umsetzung der Nachrüstung. So habe sich der ZDK-Vorstand schon 2017 für eine Hardware-Nachrüstung eingesetzt. "Aber erst Ende 2019 war der Weg frei, um solche Systeme serienreif auf dem Markt anbieten zu können", sagt ZDK-Präsident Jürgen Karpinski. Heute sei die Zielgruppe deutlich kleiner. Während die Grünen-Abgeordneten Anton Hofreiter und Oliver Krischer auf eine Anfrage der Automobilwoche aus "Kapazitätsgründen" nicht reagierten, kritisiert auch SPD-Verkehrsexperte Arno Klare die Rolle der Hersteller. "Wären seinerzeit die OEM, an der Spitze VW, dafür eingetreten, hätte die Nachrüstung ein Erfolg werden können", sagte der Politiker der Automobilwoche.

Ganz vom Tisch ist das Thema aber noch nicht. Und wie immer beim Thema Diesel könnte der Druck durch die Rechtsprechung entstehen. Denn der Europäische Gerichtshof (EuGH) muss über eine Klage der DUH gegen das KBA entscheiden. Dieses hätte die Diesel-Fahrzeuge wegen falscher Angaben der Hersteller zur Abgasreinigung und Thermofenstern nie zulassen dürfen, lautet der Vorwurf. Eine Entscheidung wird spätestens bis zum dritten Quartal dieses Jahres erwartet. "Ich bin überzeugt, dass der EuGH die Zulassungspraxis des KBA bei Dieselfahrzeugen noch in diesem Jahr für rechtswidrig erklärt", sagt Friedrich. Dann müssten bis zu elf Millionen Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 5 und Euro 6 umgerüstet werden.

Interessant ist in diesem Zusammenhang das Verhalten des Bundesverkehrsministeriums. Zwar war Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer nicht unbedingt ein Freund der Hardware-Nachrüstungen. Doch das Ministerium hat im Dezember 2020 ein neuen Förderprogramm in Millionenhöhe aufgelegt, um Nachrüst-Lösungen entwickeln zu lassen. Als Begründung heißt es: "Im Hinblick auf eine mögliche deutlich erhöhte Marktnachfrage im Nachgang zur Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs zur Luftqualitätsrichtlinie soll über diese Förderrichtlinie sichergestellt werden, dass die Nachrüstunternehmen in die Lage versetzt werden, Systeme im Markt verfügbar zu machen."

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