Diese Themen treiben die Aktionäre um

Es war ein über Jahre gepflegtes Ritual. Wenn Aktionärsvertreter wie Ingo Speich von Deka Investment oder Marc Tüngler von der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz bei der Daimler-Hauptversammlung auftraten, dann nutzten sie die Gelegenheit zur Abrechnung mit dem Vorstand oder Aufsichtsrat. Doch in diesem Jahr fehlte wegen der nur virtuellen Übertragung die übliche große Bühne im City Cube in Berlin. Stattdessen wurden die schriftlich eingereichten Fragen vorgelesen und beantwortet.

7600 Aktionäre waren nach Angaben von Daimler-Finanzchef Harald Wilhelm zu Beginn der Veranstaltung online. Dies ist deutlich mehr als bei der Präsenzveranstaltung im vergangenen Jahr. Wilhelm sprach von Kosten in Höhe eines mittleren sechsstelligen Euro-Betrags. Sie dürfte damit nur einen Bruchteil der Kosten für die Veranstaltung im Berliner City Cube ausmachen. Auch für das kommende Jahr sollen Möglichkeiten der digitalen Beteiligung überprüft werden. Hier sind die Themen, die die Aktionäre hauptsächlich umtreiben:

Noch immer können viele Aktionärsvertreter wie beispielsweise Marc Tüngler nicht verstehen, warum Daimler aus der vor einem Jahr angekündigten Kooperation mit BMW zur Entwicklung von Fahrassistenzsysteme der nächsten Generation so plötzlich ausgestiegen ist. Ola Källenius erklärte dies damit, dass detaillierte Gespräche erst nach der Vertragsunterzeichnung möglich gewesen seien. Dabei habe sich herausgestellt, dass derzeit "nicht der richtige Zeitpunkt" für eine Zusammenarbeit sei.

Stattdessen hatte sich Daimler für eine Partnerschaft mit Nvidia entschieden, um ab 2024 ein einheitliches Betriebssystem für Mercedes-Modelle anbieten zu können. Dies soll sowohl die nächsten Stufen des automatisierten Fahrens steuern wie auch Software-Aktualisierungen "Over-the-air" erlauben. Damit soll der Wert eines Fahrzeugs über die Lebenszeit erhalten und sogar gesteigert werden können. Auf die Frage, warum Daimler hierbei nicht mit anderen Herstellern wie etwa dem Volkswagen-Konzern zusammenarbeite, sagte Källenius: "Mit einem eigenen Betriebssystem behalten wir die wichtige Schnittstelle zum Kunden. Damit lässt sich der Nutzen maximieren und wir können wiederkehrende Einnahmen sicherstellen."

Nicht nur Janne Werning von Union Investment fragt sich, ob der Daimler-Konzern die CO2-Ziele für 2020 und 2021 erreichen kann und damit Strafzahlungen der EU vermeiden. Dazu sagte Källenius, dass der Konzern die Ziele nach wie vor erreichen wolle und keine Rückstellungen für mögliche Strafzahlungen gebildet habe. Wo genau das Unternehmen derzeit beim Flottenverbrauch der Neuwagen steht, wollte Källenius nicht sagen.

Ende des Jahres seien fünf rein elektrische Modelle von Mercedes verfügbar. "Es hat oberste Priorität, die Elektromobilität weiter voranzutreiben", sagte Källenius. Dazu kommen Plug-in-Hybride sowie Hybrid-Fahrzeuge mit 48-Volt-Technologie. Vom Smart EQ habe man im vergangenen Jahr mehr Fahrzeuge verkauft als jemals zuvor. Wegen des Ansturms im Rahmen der erweiterten Förderung der Bundesregierung sei das Auto im Juni kurzzeitig nicht bestellbar gewesen. Im Juli sei dies aber wieder möglich.

Viele Fragen kamen auch zum Sparprogramm, das im Zuge der Corona-Krise nochmals ausgeweitet werden soll. Finanzchef Harald Wilhelm betonte, dass das Unternehmen den "Break-Even-Point", also die Gewinnzone, in Zukunft deutlich schneller erreichen wolle. Dafür werde das bereits gestartete Programm "Move" nochmals nachgeschärft. Es beinhaltet neben dem Abbau von mindestens 10.000 Stellen auch die Reduzierung der Fixkosten. Zu einem möglichen weiteren Stellenabbau äußerten sich weder Källenius noch Wilhelm.

So seien alle geplanten Ausgaben in diesem Jahr kritisch auf den Prüfstand gestellt worden. Dazu habe man mit Ausnahme der Transformation enge Obergrenzen für Investitionen gesetzt. Der Fokus liege in Zukunft auf den Produkten, nicht aber auf dem Kapazitätsausbau. Stattdessen solle das Produktionsnetzwerk auf die korrigierten Marktprognosen angepasst werden. Finanzchef Wilhelm erläuterte seine Strategie mit den Worten "All hands on cash", also oberste Priorität für das flüssige Kapital im Unternehmen. Dazu gehöre auch, etwa die Finanzbereiche der Holding und der Mercedes-Benz AG zusammenzulegen. Außerdem sollen Entscheidungswege verschlankt werden.

Noch immer hat Daimler seine unrühmliche Diesel-Vergangenheit nicht abgearbeitet. Die Kosten dafür beschäftigten Anlegervertreter wie Marc Tüngler. Renata Jungo Brüngger, Vorstand für Integrität, bezifferte die Rückstellungen im vergangenen Jahr inklusive der Zahlung von Bußgeldern auf einen mittleren einstelligen Milliardenbetrag in Euro. Damit wird auch für Daimler der Diesel-Skandal zu einer immer größeren Belastung.

Noch immer laufen laut Jungo Brüngger eine hohe vierstellige Zahl an Verfahren an vornehmlich deutschen Gerichten. In mehreren tausend Fällen habe es bereits Entscheidungen gegeben, sie "fast ausschließlich" zugunsten des Unternehmens ausgefallen sei. Beim Lkw-Kartellverfahren sei das Bild nicht eindeutig, da es dafür noch zu wenig entschiedene Verfahren gebe.

Zahlreiche Fragen zur Brennstoffzelle lassen die Sorge erkennen, dass der Daimler-Konzern hier eine Chance für neue Antriebstechnologien verpasst, zumal die Aktivitäten bei den Pkw eingestellt worden seien. Källenius machte deutlich, dass das Unternehmen nach wie vor großes Potenzial für die Brennstoffzelle sehe. Bei den Pkw allerdings seien die Kosten für eine breite Einführung zu hoch, außerdem fehle es an einer geeigneten Ladeinfrastruktur. "Dennoch halten wir uns die Option offen, hier wieder einzusteigen", sagte Källenius.

Zwar hat Daimler mit dem GLC F-Cell ein Brennstoffzellenfahrzeug auf dem Markt. Allerdings nur in sehr kleinen Stückzahlen als Mietfahrzeug mit vollem Service. Außerdem ist kein Nachfolger mehr geplant. In Zukunft sollen die Aktivitäten zur Brennstoffzelle in der Truck-Sparte gebündelt werden. Um die Kosten zu senken, plant Daimler ein Joint Venture mit dem Lastwagenbauer Volvo. Ein Serieneinsatz sei für die zweite Hälfte des Jahrzehnts geplant, sagte Källenius. Busse mit einer Brennstoffzelle als Range-Extender seien bereits für 2022 geplant.

Immer wieder taucht auch der Name des Ex-Daimler-Chefs Dieter Zetsche auf. Ihn hatte Aufsichtsratschef Manfred Bischoff im Jahr 2018 als seinen Nachfolger ins Spiel gebracht. Viele Aktionäre sehen in Zetsche aber einen der Hauptverantwortlichen für die aktuellen Probleme des Konzerns und stellen daher die Frage, ob Zetsche für den Posten der geeignete Kandidat sei.

Bischoff vermied in seinen Antworten ein klares Bekenntnis zu Zetsche und verwies lediglich auf den Nominierungsausschuss des Gremiums, der die Kandidatenvorschläge mache. Er selbst habe allerdings 2018 Zetsche als geeigneten Kandidaten bezeichnet. Die Tatsache, dass Bischoff ein erneutes Bekenntnis vermied, könnte ein Hinweis darauf sein, dass Zetsches geplante Kandidatur für die HV 2021 noch keineswegs gesichert ist.

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