Diese Szenarien sind denkbar

Michael Knauer

Jeder Autobauer baut an autonomen Systemen und denkt schlussendlich auch an die Entwicklung eines Roboter-Autos, dass auf Anfrage vorfährt und Insassen vollautomatisch zum Ziel bringt. Die klassischen Autobauer müssen deshalb aber nicht einen Einbruch ihres Geschäfts befürchten, lautet das Fazit einer Untersuchung des Beratungsunternehmens Arthur D. Little. Die Automobilwoche sprach mit den Autoren der Studie.

Freitag, 25. August 2017, 13.17 Uhr

Das zunehmend automatisierte Fahren eröffnet neue Geschäftsmodelle bei der Mobilität - etablierte Autobauer können dadurch unter Druck geraten, prognostiziert die Unternehmensberatung Arthur D. Little (ADL) in einer Studie zur Zukunft der Mobilität. Das Roboterauto und "Mobility on Demand" werden zwar nicht zu einem Absatzeinbruch der etablierten Autobauer führen - doch sie verändern potenziell massiv den Kundenzugang und die Machtverhältnisse in der Mobilitätsbranche.

"Eine allgegenwärtige Abdeckung mit Mobility on Demand ist bis 2030 nicht wahrscheinlich", urteilt Wolf-Dieter Hoppe, Associate Director bei Arthur D. Little im Bereich Automotive. Ein echter Einbruch beim Absatz klassischer Automobile sei noch lange nicht zu erwarten - allerdings gebe es deutliche Verschiebungen.

Die Berater haben Szenarien für den globalen Fahrzeugabsatz bis 2030 entwickelt. In einem moderaten Szenario werden moderne Formen der Mobilität mit einem hohen Anteil an Mobility on Demand weltweit in zunächst elf Metropolregionen eingeführt. In diesem Szenario steigt der klassische Fahrzeugabsatz aber immer noch um 39 Prozent auf 121 Millionen Fahrzeuge gegenüber 2017.

In einem progressiveren Szenario wird moderne Mobilität in 52 Vorreiterregionen eingeführt mit der Folge, dass der Absatz noch um immerhin 34 Prozent auf 119 Millionen Fahrzeuge steigt. "Noch progressivere Einführungs-Szenarien scheinen unwahrscheinlich", so Hoppe.

Regulierungen könnten Entwicklung beeinflussen

Die Modellrechnungen könnten allerdings noch von der politischen Entwicklung überholt werden, schränkt Hoppe ein. Denn wenn die Regulierung weltweit zu weit drastischeren Mitteln greife als derzeit, könnten individuelle Fahrzeuge aus vielen Städten auch ganz wegreguliert werden. Die Berater erwarten jedoch, dass die Politik es in den meisten Fällen den Bürgern ermöglicht, ihre Mobilitätswünsche künftig auch durch individuell fahrende Robo-Autos zu decken.

Sollte die Politik aber die Bürger zwingen, verstärkt auf den öffentlichen Nahverkehr zu wechseln, dann könnten die eher optimistischen Modellrechnungen für die Autobranche überholt werden.

"Wir haben auch untersucht, was geschehen könnte, wenn viele Bürger vom öffentlichen Verkehr auf immer komfortablere und günstigere Robo-Autos umsteigen sollten. Dies würde zweifellos noch mehr Verkehr nach sich ziehen mit der Folge weiterer Regulierungen", erklärt Klaus Schmitz, Partner bei ADL im Bereich Automotive, im Gespräch mit der Automobilwoche.

Sicher sei, dass die Regulierung bei der Gestaltung der Mobilität von morgen ein immer größeres Gewicht erhalten werde, sind sich Schmitz und Hoppe einig. "Es deutet sich heute schon an, dass einige lokale Verwaltungen, etwa in London, Seoul oder auch Dubai Maßnahmen gegen den individuellen Automobilverkehr ergreifen."

Mehr Macht für die Mehrmarken-Gruppen

Die Berater erwarten, dass der Trend zum teil- und vollautonomen Auto in wohlhabenderen Metropolen schneller verläuft als in anderen Städten. "Für die OEMs bedeutet dies: Sie werden je nach Marktumfeld sehr unterschiedliche Strategien einschlagen müssen." Flottenanbieter werden seinen Erwartungen zufolge zu den Gewinnern gehören, ebenso diejenigen Volumenanbieter, die marktgerechte Robo-Autos anbieten können. Zu den Verlierern könnten aber Premiumanbieter zählen, die bislang noch stark von ihrem Markenbonus profitieren.

"Wenn der Aspekt Marke an Gewicht verliert, dann wird es für die Premiumhersteller schwierig, ihre Margen zu halten", erwartet Hoppe. "Es gibt manche Hersteller, die noch die falschen Träume träumen," hat er die Erfahrung gemacht.

Eine Marke müsse aber nicht zwingend an Gewicht verlieren, betont der Experte. "Status bleibt weiterhin wichtig - auch auf einem künftigen Robo-Automarkt."

Dennoch werde das Leben für die Autobauer schwieriger. "Derzeit schießen Mobilitätslösungen wie Pilze aus dem Boden. Es wird hier irgendwann zu einem Konzentrationsprozess kommen. Und unsere Erwartung ist, dass hierbei diejenigen zu den Gewinnern zählen werden, die nicht an eine einzelne Marke gebunden sind."

Ein Blick lohne sich hier auch auf die Entwicklung des Vermieter-Marktes, erinnert Hoppe. "Es gibt keinen einzigen Vermieter, der mit einer einzigen Automarke erfolgreich geworden ist."

Weit mehr Optionen böten sich daher künftig den Mehrmarkenkonzernen Mobilitätsgeschäftsmodellen mit einem potenziell breiten Portfolio – egal ob von Herstellern oder Nicht-Herstellern organisiert.

Hohe Schlagzahl und Agiliät zählen

Massiv werden nach Einschätzung der ADL-Experten die Auswirkungen neuer Mobilitätslösungen auf den Zulieferermarkt sein. "Die Lieferanten sind signifikant unterschiedlich betroffen, je nachdem, ob sie einen Großteil ihres Geschäfts zum Beispiel im Powertrain-Bereich haben oder im Innenraum."

Für die Powertrain-Anbieter erwarten Hoppe und Schmitz noch mehr Kostendruck und geringere Volumina. "Es wird in der Zulieferer-Welt zu neuen Ökosystemen kommen," erwartet Schmitz. "Das ist ein Schachfeld, auf dem wir heute noch nicht sagen können, wo morgen die Figuren stehen werden." Klar sei aber, dass diejenige Fraktion zu den Gewinnern in diesem Rennen um die Mobilität der Zukunft gewinnen werde, die schneller sei als der Wettbewerb. "Eine hohe Schlagzahl und hohe Agilität machen den Unterschied aus - noch stärker als bisher.