"Die Transformation kostet brutal viel Geld"

Bernd Gilgen, die Megatrends autonomes Fahren, alternative Antriebe und Car-IT treiben das Geschäft der Branche. Wer wird mittelfristig bei diesen Themen die Nase vorn haben, die klassischen OEMs oder IT-basierte Start-ups?

Es beschäftigt uns sehr, wer künftig unsere Auftraggeber sein werden. Ich sehe hier mehrere Strömungen. Einmal das "Business as usual", also klassische Besitzermodelle mit dem traditionellen OEM. Zum anderen diametral disruptive Verfahren, wo eine Transformation stattfindet. Alle konzentrieren sich auf die neuen Themen und vor allem bei der Konnektivität kommen dann Google und Co ins Spiel. Bei der Digitalisierung können vor allem die IT-Anbieter punkten. Gleichzeitig brauchen wir auch künftig die Industrie, die die Fahrzeuge in hoher Stückzahl baut. Deshalb glaube ich, dass es in der Branche ein Gleichgewicht geben wird: Der transformierte OEM, der sich neu erfindet, plus neue Marktbegleiter. Und wir werden beide bedienen.

Die OEMs müssen sparen, obwohl sie Milliarden in die neuen Technologien stecken. Das muss kein Widerspruch sein. Die OEMs versuchen zum Beispiel, über Effizienzprogramme oder Kooperationen zu sparen. Daimler will bis zum Jahr 2022 seine Modellpalette komplett aufs Elektroauto umstellen, das heißt in jedem Segment wird es elektrifizierte Alternativen geben. Andererseits wollen unter anderem die Investoren aus Kuwait und China Geld verdienen. Um dieses Dilemma zu lösen, werden – nicht nur bei Daimler und nicht erst seit heute – die Kosten auch an die Lieferanten weitergegeben. Die Transformation kostet brutal viel Geld, der Margendruck steigt also. Andererseits: Woher soll das Geld sonst kommen? Der reine Autoverkauf bringt zu wenig, deshalb setzen jetzt alle auf die Monetarisierung der Daten durch Connected Services. Hier lauern natürlich die Mobilfunkanbieter, die auch am Spiel teilhaben wollen, und es dauert seine Zeit.

Welche alternative Antriebsart halten Sie für die zukunftsträchtigste, den Elektroantrieb, die Hybridtechnologie oder die Brennstoffzelle?

Das Charmanteste ist sicherlich die Brennstoffzelle. Der Ladezyklus ist vergleichbar mit dem klassischen Betanken bei Verbrennern; gegenüber Stromern habe ich den Vorteil, dass ich keine Batterie mitnehmen muss, weil die Energie sofort umgewandelt wird, um den Motor anzutreiben. Es gibt auch kein Reichweitenproblem. Brennstoff wird kommen, unklar ist noch, wann genau. In 50 Jahren wird der Verbrenner sicher keine signifikante Rolle mehr spielen, aber der Antriebs-Mix wird sich noch lange halten. Vorausgesetzt, dass man die Nachteile der Stromer – Ladeinfrastruktur und Batterie – beseitigen kann. Momentan ist der Hybrid noch der Gewinner, das zeigen die Zulassungen.

Ich weiß nicht, ob das Gewicht das größte Problem ist. Das Thema Kühlung halte ich für noch wichtiger. Die Batterien werden immer leistungsfähiger und müssen runtergekühlt werden. Auch lassen sich stark abgekühlte Lithium-Ionen-Batterien nicht mehr laden. Das Thermomanagement stellt eine Herausforderung dar.

Das ist eine gute Frage! Die Gesamtökobilanz der Stromer ist derzeit noch schlechter als beim Verbrenner. Wir brauchen eine Langzeitstrategie. Grundsätzlich stellt sich hier die Frage: make oder buy? Ich finde es gut, dass VW in die Batteriezellproduktion einsteigt, denn es geht ja auch darum, künftige Arbeitsplätze zu sichern. Bis 2024 sollen ja mehr als 1000 Arbeitsplätze geschaffen werden. Deutschland kann kein reiner Projektierungsstandort sein.

Wie sieht das perfekte Elektroauto aus?

Ich habe eine Vision von einem Auto, das klimaneutral, kostenorientiert, sharing-fähig ist und autonom fährt. Andererseits gibt es zu viele Individualwünsche, die sich nicht in dem perfekten Modell umsetzen lassen.

Ich glaube, dass die Autos zu teuer sind und dass es Ängste gibt wegen der Ladeinfrastruktur und der Reichweite. Außerdem braucht man in Großstädten ja schon eine halbe Stunde allein für die Parkplatzsuche – und dann muss der Parkplatz auch noch eine Ladesäule haben.

Ich kann mir das nicht vorstellen. Da müsste jetzt eine echte Ramp-up-Phase kommen. Derzeit stehen die Zeichen jedoch eher auf Rezession.

Wenn das Robotaxi per App kommt und alle paar Minuten ein weiteres, dann kann man auch gleich mit Fahrplan und Haltestelle arbeiten – wie beim klassischen ÖPNV. Das ist ein Aufwärmen von Altbekanntem. Es sollte auch nicht das Ziel sein, immer mehr Autos in die Innenstädte zu bringen. Autonomes Fahren in der Stadt wird schwer umzusetzen sein. Denn es gibt zu viele Faktoren, die berücksichtigt werden müssen, zum Beispiel Wildparker, Radfahrer, Fußgänger, Hunde und so weiter. Das wird dazu führen, dass die autonomen Autos mehr stehen als fahren. Autonomes Fahren ist zunächst sinnvoll und effizient unter anderem beim Lkw auf der Autobahn; im Kurzstreckenverkehr ist man zu Fuß, per Rad oder mit den Öffentlichen oft schneller.

Es gibt keine Nachrüstpflicht für Warngeräusche. Ab 2021 müssen alle E-Autos bis zu einer Geschwindigkeit von 20 km/h Warngeräusche machen, ab 20 km/h sind die Reifenabrollgeräusche laut genug. Wir haben den Auftrag eines OEM, solche verbrennerähnlichen Töne mit zu entwickeln. Seit 2013 beschäftigt sich die Branche mit dem künstlichen Fahrgeräusch AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System, d. Red.). Die Sounds sind aber nicht nur für den Fußgängerschutz wichtig, sondern auch für die Markenerkennung.

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