Die Geschichte des 911

Als Nachfolger des erfolgreichen 356 präsentierte Porsche 1963 den 911, der zunächst unter der Bezeichnung 901 auftrat, bis Peugeot dagegen protestierte. Anfangs schien Porsche selbst nicht so recht überzeugt zu sein von seinem neusten Modell: "Da es nirgends im Leben optimale technische Lösungen gibt, musste auch das neue Auto ein Kompromiss sein", heißt es in einer der ersten Pressemitteilungen. Das Design der Karosserie stammte von Ferry Porsches Sohn Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche, sein Sechszylinder-Boxer mit zwei Litern Hubraum war eine Eigenentwicklung und leistete zunächst 130 PS. Durch zahlreiche Überarbeitungen und Hubraumvergrößerungen steigerte Porsche die Leistung in den kommenden Jahren, das Grundprinzip des Motors blieb aber bis zum Umstieg auf den 996 im Jahr 1997 erhalten.

Rund 15 Millionen D-Mark hatte Porsche in die Entwicklung des neuen Modells investiert, die Serienproduktion begann im September 1964 rund ein Jahr nach der Präsentation auf der IAA. 1965 brachte Porsche den Targa auf den Markt. Die höchste Ausbaustufe des Ur-Elfers war der 1972 vorgestellte Carrera RS mit seinem charakteristischen Heckspoiler, der aufgrund seiner Form unter dem Namen "Entenbürzel" bekannt wurde. Bei ihm war der Hubraum auf 2,6 Liter vergrößert worden, der Motor leistete 210 PS. Mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h war er der schnellste deutsche Seriensportwagen.

Im Jahr 1973 kam das G-Modell auf den Markt, zu erkennen an den Gummibälgen in den Stoßfängern, die ein Zugeständnis an US-amerikanische Sicherheitsanforderungen waren. Diese verlangten, dass ein Aufprall mit einer Geschwindigkeit von bis zu acht Stundenkilometern keine Schäden verursachen sollte. Am Heck fällt das durchgehende rote Reflektorband mit dem Schriftzug "Porsche" auf. Im Innenraum gab es nun bequemere Sitze, elektrische Fensterheber und Automatikgurte. Der Basismotor schöpfte 150 PS aus 2,7 Litern Hubraum, die Leistung reichte in anderen Versionen bis 210 PS.

Damit schien das Maximum erreicht – bis Porsche 1984 den ersten 911 Turbo präsentierte. Dank des namensgebenden Turboladers holte er 260 PS aus drei Litern Hubraum, war allerdings aufgrund des sehr plötzlichen Leistungsschubs beim Einsatz des Laders nur für geübte Fahrer zu beherrschen. Ab 1983 brachte es der Carrera 3.2 auf 231 PS, hinzu kamen Verbesserungen an der Bremsanlage und ein Bugspoiler. Gegen Aufpreis gab es nun einen Katalysator, der allerdings von den Kunden anfangs verschmäht wurde – nicht wegen des Aufpreises, sondern weil er zu einer Leistungsminderung führte. Porsche baute das G-Modell von 1973 bis 1989 und damit länger als jede andere 911-Variante bislang.

In den 70er Jahren hielt man bei Porsche das Konzept des Elfers mit seinem luftgekühlten Boxermotor im Heck für überholt. Porsche-Chef Ernst Fuhrmann setzte auf Frontmotor-Coupés wie den 944 und vor allem den 928, der seinen Plänen zufolge den 911 ablösen sollte. Doch die Kunden waren anderer Meinung. 1981 löste Peter Werner Schutz Fuhrmann als Vorstandschef ab und entschied, den 911 nicht einzustellen, sondern im Gegenteil weiterzuentwickeln. "So hat er zum Beispiel den Untergang des 911 verhindert, indem er ein Cabrio baute und sich einen klaren Blick dafür bewahrte, dass der 911 einfach nicht sterben durfte", schrieb Ferry Porsche in seinen Memoiren über Schutz.

1988, im Jahr nach dem vorzeitigen Abgang von Schutz, dem der Absatzeinbruch Ende der 80er Jahre angelastet wurde, präsentierte Porsche endlich den Nachfolger des G-Modells, den 964. Zwar blieb auch er den Grundprinzipien wie Heckmotor, Luftkühlung und der bekannten Karosserieform treu, trotzdem war er mit 87 Prozent Neuteilen gegenüber dem Vorgänger die erste ernsthafte Überarbeitung des 911 seit dessen Erscheinen 1963. Der 964 war komfortabler und sicherer als sein Vorgänger, verfügte über Servolenkung, ABS und später Airbags. Die Motoren leisteten zwischen 250 PS im Carrera und 360 PS im Turbo, ein geregelter Drei-Wege-Kat gehörte bei allen Varianten zur Serienausstattung. Erstmals bot Porsche im 964 auf Wunsch Allradantrieb an, eine vereinfachte Version des Systems, das sich im 959 bewährt hatte. Seitdem gehört der sogenannte Carrera 4 in jeder Generation fest zum 911-Programm. Im Fahrwerk ersetzten zeitgemäße Schraubfedern die seit Jahrzehnten übliche Drehstabfedern. Der Heckspoiler fuhr nun bei 80 km/h automatisch aus.

Mit dem 993 kam 1993 der letzte 911 mit luftgekühltem Motor auf den Markt. Der erneut kräftig überarbeitete Sechszylinder-Boxer war zwar mit 3,6 Litern Hubraum so groß wie der des 964, produzierte nun aber 272 und ab 1996 mit der von Porsche patentierten VarioCam-Technik sogar 282 PS. Dem Turbo verhalfen zwei kleine Lader sogar zu 408 Pferdestärken.

Äußerlich begann sich der 993 schon langsam von den klassischen Elfern zu entfernen: Designchef Harm Lagaay glättete die Karosserie, die Frontscheinwerfer standen flacher und auch die "Torpedorohre" dahinter waren nicht mehr so ausgeprägt. Rund 400 Millionen D-Mark hatte Porsche in die Entwicklung des 993 investiert. Unter dem Blech kam unter anderem eine neue Multilink-Hinterachse mit Fahrschemel zum Einsatz. Die Karosserie war um bis zu 20 Prozent steifer als die des 964, ohne dabei schwerer zu sein. Im Innenraum gab es neben einer elektrisch regulierbaren Heizung auch elektrisch verstellbare und beheizbare Sitze. "Es ist Porsches Chance: Nur dieses dreißigjährige Denkmal kann die Firma Porsche über die beiden nächsten mageren Jahre tragen", schrieb "Auto, Motor und Sport" 1993 vorausschauend. In der Tat ging es Porsche zu dieser Zeit miserabel. Die Maßnahmen des neuen Vorstandschefs Wendelin Wiedeking griffen erst nach einigen Jahren, der Boxster kam erst 1996 auf den Markt. Der 993 hat Porsche in dieser schweren Zeit vor dem Bankrott bewahrt.

Unter Sammlern ist der 993 heutzutage besonders begehrt, weil er der letzte 911 mit luftgekühltem Motor ist. Zum Mythos des Modells trug der Tod von Ferry Porsche am 27. März 1998 bei, denn nur wenige Tage später lief in Zuffenhausen nach 35 Jahren der letzte luftgekühlte 911 vom Band.

Die 1997 eingeführte Baureihe 996 unterschied sich radikal von allen ihren Vorgängern. Das begann schon beim Design, dessen Front dem ein Jahr zuvor vorgestellten Einstiegsmodell Boxster zum Verwechseln ähnlich sah. Doch auch ohne diese Ähnlichkeit hätten die Frontscheinwerfer, die aufgrund ihres Designs als "Spiegeleier-Leuchten" verspottet wurden, für Kritik gesorgt. Erst mit dem Facelift im Herbst 2001 kehrte Porsche zu einem konventionelleren Design zurück.

Technisch war der 996 die erste komplette Neuentwicklung des 911 seit 1963. Das zeigte sich im Innenraum, der ebenfalls stark dem des Boxsters ähnelte, ebenso wie im Motorraum, wo nun ein wassergekühlter Boxermotor mit 300 PS seine Arbeit verrichtete, und beim neuen Sechsgang-Schaltgetriebe von Getrag. Der 996 war kein spartanischer Sportwagen mehr, sondern größer und erheblich komfortabler als der 993, seine Zielgruppe waren eher Leute, die komfortabel und schnell reisen wollte als verhinderte Rennfahrer. Im Innenraum waren die klassischen fünf Rundinstrumente zwar noch vorhanden, aber nun ineinander verschachtelt.

Mit dem 2004 vorgestellten 997 versuchte Porsche, die Kunden zu überzeugen, die den 996 abgelehnt hatten. Dieser war zwar nach Absatz und Marge eines der erfolgreichsten 911-Modelle, die Kritik am Design war jedoch zu laut, um sie ignorieren zu können. Der 997 wies demzufolge äußerlich wieder mehr Ähnlichkeit mit den klassischen Vorbildern auf. Technisch änderte sich wenig, nur die Motorleistung stieg um ein paar PS.

Der 2006 vorgestellte Turbo verfügt mit seiner variablen Turbinengeometrie über eine Weltneuheit. Bei Dieselmotoren war diese Technik seit zehn Jahren Standard, bei Benzinern gab es jedoch aufgrund der höheren Temperaturen lange Zeit Probleme damit. Porsche entwickelte sein System in Zusammenarbeit mit Borg Warner. Nach dem Facelift 2008 arbeiteten die Motoren mit Benzindirekteinspritzung, zudem gab es als Extra das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mit sieben Gängen von ZF. Serienmäßige Assistenzsysteme wie Berganfahrhilfe und Kurvenlicht machen den Elfer noch alltagstauglicher.

Äußerlich änderte sich 2011 beim Wechsel vom 997 zum 991 nur wenig. Der Radstand wuchs allerdings um zehn Zentimeter, was für mehr Platz im Innenraum sorgte. Start-Stopp-Automatik und weitere Maßnahme reduzierten den Kraftstoffverbrauch – auch Porsche konnte sich den Zwängen der Zeit nicht entziehen. Aus dem gleichen Grund gab es für den 991 ein Schaltgetriebe mit sieben Gängen. Mit dem Facelift 2015 endete die Zeit der Saugmotoren im Carrera. "Einige Fans liefen Sturm, bei ihnen herrschte fast schon Untergangsstimmung", erinnert sich Baureihenleiter August Achleitner.

Über die nächste Generation des 911, die Porsche im Laufe dieses Jahres vorstellen will, ist noch nicht viel bekannt. Sie wird auf der von Porsche entwickelten Sportwagen-Plattform stehen, die auch als Basis für den nächsten Audi R8 dienen soll. Äußerlich soll der 992 als erster Elfer seit dem 996 mit Klapptürgriffen anstelle der sonst üblichen Bügeltürgriffe kommen. Bei den Antrieben können die Fans aufatmen: Vierzylinder wie bei Boxster und Cayman soll es im 911 nicht geben.

Ein Hybridantrieb wird hingegen kommen, er soll den Sportwagen zwischen 30 und 50 Kilometer rein Elektrisch bewegen können. Einen reinen E-Antrieb hat der 992 zwar nicht, für die Zukunft ist es aber nicht ausgeschlossen. "Vor zwei Jahren noch hätte ich gesagt: auf keinen Fall. Heute würde ich das nicht mehr kategorische ausschließen", sagt Baureihenleiter August Achleitner im Gespräch mit dem Porsche-Kundenmagazin "Christopherus". Dafür wird es im 992 kein manuellen Getriebe mehr geben, auch die Saugmotoren werden endgültig verabschiedet. In der Basisversion erwartet "Auto, Motor und Sport" eine Motorleistung von knapp 400 PS, der Turbo S könnte bis zu 640 PS bekommen. Das einzige analoge Instrument im neuen Elfer wird der traditionell mittig angeordnete Drehzahlmesser sein, der Rest des Cockpits wird digital sein.

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