"Deutschland sehen wir nicht als Wachstumsmarkt"

Herr Göttel, welchen Schwerpunkt setzen Sie im Zuge der Transformation?

Wir sind ein Metall-Prozess-Spezialist mit Schwerpunkt auf dem Automobilsektor. Die leichte Verschiebung von einer starken Wachstumsorientierung hin zu kontrolliertem Wachstum mit Margenqualität wollen wir nicht ausschließlich über unsere Produkte erreichen. Seit 2018 setzen wir daher ein umfassendes Transformationsprogramm um, mit dem Ziel, die Benteler-Gruppe in einer herausfordernden Zeit zukunftsfähig aufzustellen. Dazu gehören die klassischen Effizienz- und Effektivitätsbausteine wie Einkauf, Vertrieb, Produktion sowie Portfoliomaßnahmen und Kostendisziplin. Mit Erfolg: 2020 haben wir uns als systemrelevanter, starker Partner der Automobilindustrie bewiesen. Die Refinanzierung mit einer Laufzeit bis Ende 2024 wurde von sämtlichen an der Refinanzierung beteiligten Finanzierungspartnern und den Gesellschaftern unterzeichnet.

Welche Rendite wollen Sie erreichen?

Unser Ziel ist, solide im Benchmark unseres Branchensegments zu liegen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass wir derzeit mit zwei verschiedenen Geschäftsmodellen unterwegs sind: Zum einen in der Modulmontage und zum anderen in der Komponentenfertigung. Für beide Bereiche gibt es deutlich unterschiedliche Finanzgrößen, mit denen wir die Qualität des Geschäfts bewerten. Prinzipiell wollen wir unser organisches Wachstum aus dem Cashflow finanzieren und nicht über Bankenverbindlichkeiten. Wir streben ein organisches Wachstum zwischen drei und fünf Prozent an.

Wie weit sind Sie mit der Bereinigung Ihres Portfolios vorangekommen, und wollen Sie sich noch von Teilbereichen trennen?

Wir befinden uns im Prozess. Da gibt es keine neuen Details. Die Werke und die Produktfelder, die wir ausphasen, sind adressiert. Neue Felder sind nicht hinzugekommen. Von unserem Rohrhandel haben wir uns bereits 2019 getrennt. Insgesamt tragen die Automobilerlöse jetzt mit 90 Prozent zum Gesamtumsatz bei.

Welche Pläne haben Sie mit Ihren Produkten rund um das Thema Powertrain?

Der Bereich Antriebstechnik macht nur einen geringen Teil unseres Geschäfts aus. Das beinhaltet vor allem die Abgasreinigung, beispielsweise Krümmer und Katalysatorsysteme. In diesem Feld erwarten wir kein Wachstum. Wir werden aber auch dort in den kommenden Jahren eine solide Nachfrage bedienen.

Wie entwickeln sich Ihre Kernmärkte?

Akzente setzen derzeit unsere Kunden in Osteuropa, Südamerika und Asien. Deshalb ist das natürlich auch für uns ein Schwerpunkt. Wir sind aber weit davon entfernt, Deutschland als Markt aufzugeben oder uns nicht mehr in anderen Märkten zu engagieren.

Sie wollen an einigen Stellen Kapazitäten an die veränderte Nachfrage anpassen. Lässt sich das konkretisieren?

Die Produktionsvolumen unserer Kunden verschieben sich weltweit. Deutschland sehen wir nicht als Wachstumsmarkt. Hier gilt es, unseren Marktanteil zu halten. Mittelfristig werden wir eher weniger Kapazitäten vorhalten als das heute der Fall ist.

Bedeutet das den Abbau von Arbeitsplätzen?

Die Kapazitätsreduzierung schaffen wir im Rahmen einer normalen sozialverträglichen Fluktuation. Eine Standortschließung ist nicht geplant. Wir sehen generell den Bedarf, Standorte stärker zu spezialisieren und auf Volumen und Technologie zu konzentrieren, um die Standortnachteile von Hochlohnländern weiter zu kompensieren.

Sie unterhalten mit Bosch und Pininfarina eine Partnerschaft und können den vollständigen Entwicklungsprozess eines E-Fahrzeugs bis hin zum Produktionsstart abdecken, inklusive Prototypenbau. Sind die neuen Hersteller von E-Autos und Shuttle-Fahrzeugen die Kundengruppe, die Sie damit ins Visier nehmen?

Die Zielgruppen sind sicherlich nicht die großen etablierten Automobilhersteller, weil das natürlich deren Kernkompetenz ist. Das Konzept eignet sich speziell für Firmen, die nicht die Möglichkeit oder die Absicht haben, diese Entwicklungs- und Produktionskompetenz selbst darzustellen, und die Skaleneffekte über verschiedene Plattformen nutzen möchten. Diese skalierbare Universalplattform wollen wir verschiedenen Mobilitätsanbietern zur Verfügung stellen. So können unsere Kunden die Entwicklungsgeschwindigkeit und -kosten drastisch reduzieren. Beim ThemaPeople Moversind wir in verschiedene Entwicklungsprojekte involviert. Neben High-Performance-Autos oder anderen Exoten ist das sicherlich die breiteste Zielgruppe für uns.

Haben Sie schon einen Auftrag für ein solch umfangreiches Projekt, das die gesamte Kette abbildet?

Wir haben bereits Entwicklungsaufträge gewonnen. Mit unserer Plattform sind wir in China der Entwicklungspartner für den E-Fahrzeughersteller Evergrande. Der Kunde wird unsere Plattform in verschiedenen Fahrzeugsegmenten einsetzen. Auf der CES 2020 in Las Vegas hatteSonyein Fahrzeug vorgestellt, das mit unserer Plattform ausgerüstet ist. Das zeigt das Spektrum, in dem wir aktiv sind. Und eines ist auch klar: Wir werden nicht zum Auftragsfertiger.

Ihr neuer Finanzvorstand Frank Jehle und Sie als Vorstandsvorsitzender teilen sich künftig die Aufgaben beim Konzern. Wie lange werden Sie Arno Haselhorst als Restrukturierungsvorstand – CRO – noch an Ihrer Seite haben?

Dr. Arno Haselhorst berichtet an den Aufsichtsrat und unterstützt das Unternehmen bei der Umsetzung des Transformationsprogramms, indem er möglichst große Transparenz über die Inhalte und Fortschritte im Unternehmen erreicht. Operativ hat oder wird sich für uns nichts ändern. Weder vor, mit oder nach einer Besetzung der CRO-Position.

Wie fällt Ihr Ausblick für das Jahr 2021 aus?

Mit dem Anstieg der weltweiten Konjunktur nach den Lockdowns in den verschiedenen Ländern sehen wir wieder einengrößeren Energiebedarf. Der Ölpreis steigt wieder, was gut ist für unser Stahlrohr-Geschäft. Im Automobilgeschäft erleben wir in den vergangenen drei Monaten eine Art Sonderkonjunktur. Zu beobachten ist das in erster Linie in Europa, wo der Markt durch Aufholeffekte gekennzeichnet ist. Für 2021 erwarten wir vor allem für die erste Jahreshälfte eine Normalisierung, die stärker dem Endverbraucherbedarf entspricht. Die Nachfrage wird noch einmal deutlich geringer ausfallen als in den vergangenen Monaten. Die globalen Produktionsvolumen werden sich erst Ende 2022, Anfang 2023 auf Vor-Covid-Niveau einpendeln. Anders sieht es in China aus. Dort erwarten wir eine nachhaltige Stabilisierung der jetzigen Konjunktur. Nordamerika ist nach wie vor geprägt von Aufholeffekten. Dort fallen die Lagerbestände bei den Autohändlern immer noch unterdurchschnittlich aus. In Europa werden Corona und der Brexit dazu führen, dass die Fahrzeugverkäufe eher wieder etwas abnehmen als ansteigen.

Wie ist es um die Stabilität Ihrer Lieferketten bestellt?

Wir haben derzeit 22 Zulieferer identifiziert, die eine besondere Betreuung durch uns erfahren. Es wird zunehmend schwieriger, internationale Frachten zu planen. Die Luftfrachtkapazitäten sind ausgebucht beziehungsweise reserviert – unter anderem für die Verteilung der Impfstoffe. Dennoch gehe ich fest davon aus, dass unsereLieferkettenstabil bleiben und wir unsere Kunden termingerecht beliefern.

Was ist Ihr Rezept, um aus der Krise gestärkt hervorzugehen?

Bewährt hat sich für uns seit eineinhalb Jahren eine etwas konservativere Herangehensweise bei der Einschätzung des globalen Wachstums. Wir konzentrieren uns stärker auf die Pflicht, weniger auf die Kür. Das heißt, wir fokussieren weniger Themen wie Start-ups oder künstliche Intelligenz, sondern legen den Schwerpunkt auf Themen wie Qualität, Liefertreue und Kosteneffizienz und -disziplin. Wir wollen denBreak-Evenfrüher erreichen, um flexibler reagieren zu können auf Konjunkturdellen, die sich immer schwerer voraussehen lassen. Themen wie Handelskonflikte oder Unsicherheiten in der Antriebstechnologie führen dazu, dass wir uns noch robuster wappnen müssen für disruptive, kurzfristige Trends. Das Geld zusammenhalten, nicht zu viel ins Risiko gehen und konzentriert die Themen abarbeiten, die dem Kunden wirklich etwas bedeuten. Die Krise hat im positiven Sinne auch etwas Demut gebracht und uns geerdet. Das hilft uns allen wieder, den Blick auf das Wesentliche zu richten.

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