Der überforderte Konzern

Am Mittwoch werden Daimler-Chef Ola Källenius und der neue Finanzvorstand Harald Wilhelm zum ersten Mal seit Amtsantritt die Quartalszahlen des Konzerns präsentieren und Journalisten in einer Telefonkonferenz Rede und Antwort stehen. Es dürfte kein Spaßtermin werden, denn die Lage ist alles andere als erquicklich. Zum ersten Mal seit zehn Jahren muss der Daimler-Vorstandschef wieder einen Verlust vermelden. Das Ebit im zweiten Quartal beträgt minus 1,6 Milliarden Euro, ein Jahr zuvor betrug der Gewinn noch 2,6 Milliarden Euro.

Binnen eines Jahres ist der gemessen an den Absatzzahlen noch immer führende Premiumhersteller in eine ernsthafte Krise gerutscht. Der neue Finanzchef Harald Wilhelm musste innerhalb weniger Wochen gleich zwei Mal die Prognosen senken. Für die Pkw-Sparte wird nur noch eine mickrige Marge von drei bis fünf Prozent erwartet, während der Van-Bereich vollends zum Sorgenkind mutiert. Hier ist zum Ende des Jahres mit einem Verlust von über zwei Milliarden Euro zu rechnen.

Viele der derzeitigen Probleme werden von außen an den Konzern herangetragen. Da sind beispielsweise die Rückstellungen für einen neuerlichen Rückruf von Takata-Airbags in Höhe von rund einer Milliarde Euro, mit dem so nicht gerechnet worden war. Und da ist das Thema Diesel, das den Konzern nun doch mit voller Wucht trifft. Nachdem das Kraftfahrtbundesamt beim älteren Modell GLK eine versteckte und unerlaubte Software zur Abgasdrosselung entdeckt hat, drohen saftige Strafzahlungen. So hat Daimler für "behördliche Verfahren" und Rückrufe nochmals 1,6 Milliarden Euro zur Seite gelegt.

Strafen drohen aus zwei Richtungen. In einem ähnlichen Fall von Fiat-Chrysler, der auch im Daimler-Risikobericht als Beispiel herangezogen wird, war es Anfang des Jahres in den USA mit den Behörden zu einem Vergleich in Höhe von 800 Millionen Dollar gekommen. Zudem steht die Staatsanwaltschaft Stuttgart unmittelbar vor Abschluss ihrer Ermittlungen. Porsche und Bosch wurden im Zusammenhang mit dem Diesel-Skandal bereits zu Bußgeldern verdonnert, Bosch musste 90 Millionen, Porsche eine halbe Milliarde Euro zahlen. Dazu kommen Handelskonflikte und eine sich abkühlende Konjunktur auf dem weltweiten Automarkt, die das Unternehmen nicht beeinflussen kann.

Ernsthafte Sorgen bereitet aber, dass viele der aktuellen Probleme hausgemacht sind. In der Gewinnwarnung steht eben auch, dass "verlangsamte Produktionshochläufe die Fahrzeugverfügbarkeit im gesamten Jahr 2019 beeinflussen". Während die Produktionsexperten bei Daimler meist über Tesla-Chef Elon Musk und seine „Produktionshölle“ schmunzelten, liefen gleichzeitig mehrere Anläufe neuer Modelle aus dem Ruder.

Dies betrifft beispielsweise die neue Generation der schweren SUV GLE und GLS in Tuscaloosa, die nur in geringer Stückzahl aus dem Werk kommen. Doch gerade diese Modelle wären in diesem Jahr enorm wichtig für die Marge, um die Rückgänge bei den in die Jahre gekommenen Cashcows wie S- und E-Klasse auszugleichen. Betriebsratschef Michael Brecht nennt fehlende Facharbeiter und Lieferanten als Ursache für die ungewohnten Probleme in den USA und warnt: "So etwas darf uns nicht mehr passieren."

Mit ähnlichen Schwierigkeiten kämpft das Unternehmen auch in Mexiko, wo in einem Gemeinschaftswerk mit Nissan die A-Klasse-Limousine für den amerikanischen Markt vom Band läuft. Tausende Wagen mussten nachgebessert werden. "Die Erreichung von unseren hohen Qualitätsstandards hat immer Priorität, weshalb die Anlaufkurve in diesem Fall etwas flacher ausfällt", räumte Zetsche auf Nachfrage bei der Bilanz-Pressekonferenz im Februar ein. Auch der neue Sprinter kommt offenbar nicht aus dem Knick. Vor allem im neuen US-Werk in Charleston, aber auch im Stammwerk in Düsseldorf knirscht es gewaltig. Dort waren im Zuge der Produktionsverlagerung 650 Stellen gestrichen worden.

Daimler muss nun den Preis für das schnelle Wachstum zahlen. In den vergangenen Jahren hatte Produktionschef Markus Schäfer, der jetzt Entwicklungsvorstand ist, in kurzem Abstand neue Fertigungsstätten auf der ganzen Welt geplant und gebaut. Hier ein neues Vollwerk in Peking, dort eine Motorenfabrik in Polen, dazu ein kleines Werk in Brasilien oder zusätzliche Kapazitäten in Russland. Die Zahl der Experten, die ein Produktionsnetzwerk in dieser Dimension aufbauen können, ist aber auch bei Daimler begrenzt. Am Ende waren die Vorbereitungen nicht ausreichend, um überall auch einen reibungslosen Anlauf der Modelle zu garantieren.

Das gleiche Drama spielt sich in der Batteriefabrik in Kamenz ab, die bisher sämtliche Elektromodelle beliefern muss, die Daimler im Angebot hat -­ vom E-Smart über den Diesel-Plug-In-Hybrid der E-Klasse bis hin zum brandneuen EQC. Eigentlich könnten die Stuttgarter deutlich mehr zur Verbesserung ihrer CO2-Bilanz tun, doch die Montage der Batteriepakete kommt mit der Nachfrage nicht mit. So räumte Baureihenleiter Michael Kelz gegenüber der Automobilwoche jüngst ein, dass der EQC langsamer hochgefahren wird als die bei normalen Anläufen üblich ist. Erst Anfang 2020 soll die volle Stückzahl von 200 Exemplaren pro Tag erreicht werden. Auch hier gilt der Aufbau der weltweiten Batteriefabriken als Ursache für die Probleme. "Die Leute, die das Thema beherrschen, saßen ja die ganze Zeit im Flieger", klagt ein Mitarbeiter.

Während die Vorbereitung der E-Offensive zumindest in die Zukunft gerichtet ist, hängt ein Großteil der Ingenieure in der Vergangenheit fest. Um den Diesel-Skandal möglichst unbeschadet zu überstehen, hat Daimler freiwillige Software-Updates in Europa für rund drei Millionen Diesel-Fahrzeuge der Kategorie Euro 5 und Euro 6 zugesagt. Bei 700.000 Fahrzeugen wurden diese bereits umgesetzt. Dafür mussten rund 500 Software-Varianten entwickelt werden, während gleichzeitig die Anforderungen des neuen Zulassungsverfahren WLTP den Entwicklern alles abverlangte und wie die verzögerten Anläufe zu einer eingeschränkten Verfügbarkeit von Modellvarianten führte. Dazu kommen noch die Pflichtrückrufe und Verhandlungen mit dem Kraftfahrtbundesamt, das auch bei Daimler den Einsatz von unerlaubter Software zur Drosselung der Abgasreinigung entdeckt hat.

Die gleichen Entwickler sollen sich um die Innovationen kümmern. Saubere Dieselaggregate, Otto-Partikelfilter für Benziner, Elektroplattformen und -antriebe und die weitere Forschung bei der Brennstoffzellen-Technologie können auch die besten Ingenieure nicht mal eben so aus dem Ärmel schütteln. Kooperationen wie mit Bosch oder BMW beim automatisierten Fahren oder auch die Zusammenlegung der Mobilitätsdienste mit den Münchnern mögen zwar auf lange Sicht Synergien heben, bedeuten aber kurzfristig einen enormen Mehraufwand und weitere Unruhe im Unternehmen. Mitarbeiter müssen Standorte wechseln, sich auf neue Kollegen einstellen und sollen doch das Tempo hochhalten. Dass sich der Konzern neben all diesen Aufgaben auch noch eine komplett neue Struktur mit drei Aktiengesellschaften unter dem Dach einer Holding gegeben hat, ist da schon fast vernachlässigbar.

Trotz des rasanten Wachstums und der ausufernden Themen hat Daimler in den vergangenen Jahren nur sehr begrenzt Personal aufgebaut. In der Pkw-Sparte ist die Zahl der Mitarbeiter von 2014 bis 2018 um rund 10.000 auf 145.000 gestiegen, also deutlich unter zehn Prozent. Porsche hat in der gleichen Zeit ebenfalls rund 10.000 Beschäftigte neu an Bord geholt und liegt nun bei 32.000 – das bedeutet ein Zuwachs von einem Drittel. Doch während Porsche sechs Modelle betreut und knapp 270.000 Sportwagen verkauft hat, sind es bei Daimler über 40 Modelle und mit Smart über 2,4 Millionen abgesetzte Einheiten. Dabei kann sich Porsche bei Themen wie Elektromobilität, Digitalisierung, Mobilitätsdiensten oder autonomes Fahren zusätzlich auf den Volkswagen-Konzern stützen.

So ergibt sich das Bild eines Unternehmens, das dem enormen Wachstum der vergangenen Jahre und der Vielzahl der Zukunftsthemen Tribut zollen muss. Der Aufbau des globalen Produktionsnetzwerkes und die starke Fokussierung auf CASE-Themen um Mobilitätsdienste, Elektromodelle und autonomes Fahren einerseits sowie den Diesel-Skandal andererseits haben dazu geführt, dass so manche Abteilung ihre Hausaufgaben nicht mehr richtig erledigt hat oder erledigen konnte. Das rächt sich nun und zwingt den neuen Vorstandschef Ola Källenius zum Handeln.

Immerhin ist erkennbar, dass die neue Führungsspitze gleich zu Beginn der Amtszeit aufräumen will. So wurde der Aufbau des Werkes im ungarischen Kecskemet auf Eis gelegt, stattdessen sollen angesichts der schwächelnden Konjunktur vorrangig die deutschen Werke ausgelastet werden. Die nächste Generation des GLC kommt deshalb nach Sindelfingen. Den ewigen Verlustbringer Smart will Källenius in einem geschickten Schachzug mit dem chinesischen Partner Geely endlich zu einer Erfolgsgeschichte machen, was auch der CO2-Bilanz helfen würde. Der neue Vorstand hat offenbar auch beim Pick-up X-Klasse rechtzeitig reagiert. Nur ein gutes Jahr nach Einführung wird das Modell, das die Erwartungen nicht erfüllen konnte, wieder aussortiert. Die Mitarbeiter bekommen vor allem den rigorosen Kurs bei den Reisekosten zu spüren. Flüge werden nur noch in Ausnahmefällen genehmigt, statt üppiger Büfetts servieren die Catering-Firmen bei Meeting höchstens noch Butterbrezeln.

Doch das dürfte nur der Anfang sein. Ola Källenius und Harald Wilhelm muss es vor allem gelingen, die ausufernde Komplexität des Konzerns in den Griff zu bekommen. Dazu zählt beispielsweise das rigorose Ausmisten von Modell- und Getriebevarianten. Denn allein durch die Elektromobilität wächst das Portfolio bis 2022 um weitere zehn Modelle. Angesichts des immens gestiegenen Aufwands bei den Zulassungsverfahren auf der ganzen Welt stellt sich durchaus die Frage, warum es etwa von der E-Klasse auch einen All-Terrain-Ableger geben muss, wenn alle Welt ohnehin die Stadt-Geländewagen ordert. Källenius muss weitere Kooperationen mit anderen Herstellern eingehen, um die Kosten in den Griff zu bekommen und Vielschichtigkeit der Entwicklungsthemen zu kanalisieren.

Bisher feiert es die Arbeitnehmerseite bereits als Erfolg, dass es angesichts der Probleme zunächst keinen Stellenabbau geben soll und der Konzern mit Bordmitteln durch die Krise kommen will. Das von Källenius aufgelegte und vom Betriebsrat abgesegnete Programm "Move" setzt bei der Kostenreduzierung auf Freiwilligkeit wie etwa die Ausweitung der Altersteilzeit. Zudem sollen sämtliche Prozesse und Strukturen auf Einsparpotenziale hin durchforstet werden. Ob dies aber ausreicht, um Daimler wieder auf Kurs zu bringen, muss sich in den nächsten Wochen zeigen.

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