Der „Boss“ soll König bleiben

Gewöhnlich lässt BMW ein Modell mindestens sieben Jahre laufen, bevor der Nachfolger startklar ist. Doch beim neuen X5, intern G05 genannt, machten die Münchener eine Ausnahme, nicht ganz freiwillig.

Der verhältnismäßig kurze Life-Cycle von fünf Jahren ist den immer strenger werdenden Emissionen geschuldet. „Und diese sind nur mit einer komplett neuen Architektur zu schaffen“, sagt Johann Kistler, der Projektleiter des neuen X5. So basiert das über 4,90 Meter lange SUV jetzt auf der CLAR-Plattform, wie sie schon unter dem Siebener, Fünfer, Sechser und X3 steckt.

Damit dürften die Voraussetzungen recht günstig stehen, dass der X5 seine Spitzenposition im Markt behält. Er wurde in nahezu allen Punkten gegenüber seinem Vorgänger verbessert: Komfort, Dynamik, Handlichkeit, Verbrauch, Sicherheit. Weltweit fuhr diese Baureihe bislang unangefochten und ungebrochen an der Spitze ihres Segments. Ein Grund, warum der X5 intern „The Boss“ heißt.

Kein anderes Luxus-SUV konnte dem dicken Bayern im Absatz je das Wasser reichen. Schon die erste Generation (1999 bis 2006) fand 617.000 Käufer. Bei der zweiten Generation (2006 bis 2013) waren es bereits 728.000 Einheiten. Generation drei (2013 bis heute) kam auf knapp 760.000 Exemplare. Insgesamt wurde die Baureihe über 2,1 Millionen Mal verkauft. Allein im letzten vollen Produktionsjahr rollten noch 181.000 Einheiten vom Band. Der größte Einzelmarkt für den X5 bleibt die USA.

Seine typische Silhouette hat der X5 beibehalten. Jedes Stück Blech ist allerdings neu. Deutlicher zu sehen sind die Veränderungen im Innenraum. Qualitätsanmutung und Verarbeitung haben gegenüber dem Vorgänger (F15) nochmals zugelegt. Alles wirkt eine Spur gediegener und luxuriöser. Die Bedienung läuft zu großen Teilen intuitiv über den 10,2 Zoll großen Touchscreen (übersichtliche Kacheldarstellung) ab.

Natürlich ist die jüngste Ausbaustufe der Konnektivität an Bord. Dazu zählen WLAN, Navigation, Echtzeit-Verkehrsinfos, Gestensteuerung, Spracheingabe, Email-Empfang, Smartphone-Anbindung, Apps und Concierge-Service.

Wichtig war den Entwicklern zudem ein gutes Package. Dazu zählen selbst Kleinigkeiten. Gewöhnlich weiß man zum Beispiel nicht wohin mit der ausziehbaren Gepäckabdeckung, wenn der ganze Laderaum benötigt wird. Im neuen X5 gibt es unter dem Kofferraumboden jetzt ein spezielles Fach. Dort passt das Teil hinein wie die Gabel in den Besteckkasten. Wer noch größere Variabilität benötigt, kann ein Cargo-Paket bestellen. Hier sind die Lehnen im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Zudem lassen sie sich in der Neigung vielfach verstellen.

Als Netto-Kofferraumvolumen nennt BMW 650 Liter, maximal sollen bis 1.860 Liter hinein passen. Das ist mehr als in einem Oberklasse-Kombi.

Tradition hat beim X5 die horizontal geteilte Heckklappe. Sie bleibt auch der jüngsten Generation erhalten und ist besonders bei amerikanischen Kunden beliebt. Ebenso gewünscht waren bessere Geländeeigenschaften. So gibt es den X5 jetzt erstmals mit einem speziellen Off-road-Paket. Das permanente Allradsystem wirft selbst dann nicht das Handtuch, falls es mal härter zur Sache geht. Auch Wasserdurchfahrten von einem halben Meter Tiefe nimmt der X5 gelassen. Die guten 4x4-Fähigkeiten sind wohl auch darin begründet, weil der Hauptgegenspieler, der Mercedes GLE, ähnlich gerüstet unterwegs ist. Zudem gehen die Stuttgarter mit ihrem neuen Modell nahezu zeitgleich in den Markt.

BMW schickt den X5 am 24. November zu den Händlern, hält aber wie gewöhnlich noch nicht das volle Motorenprogramm bereit. Zum Start kann der Kunde zwei lediglich Diesel-Aggregate und einen Benziner wählen. Alle drei sind Reihen-Sechszylinder, alle sind gekoppelt mit einer Achtgangautomatik, alle haben Allradantrieb.

Den Einstieg bildet bei uns der xDrive 30d mit 195 kW (265 PS) und 620 Nm für 69.200 Euro. Nach dem neuen WLTP-Zyklus verspricht BMW einen Verbrauch von 6,0 l/100 km.

Und weil man den direkten Wettbewerbern im Hause Mercedes, Audi, Porsche und Jaguar nicht das Feld sportlicher SUVs – sie versprechen die höchsten Gewinnmargen – allein überlassen will, lassen die Bayern schon bald den X5 M50d von der Leine. Der Dreiliter-Sechszylinder ist mit einem Vierfach-Turbolader ausgestattet und schickt üppige 400 PS und 760 Newtonmeter an Drehmoment ins Getriebe. Mindestens 92.900 Euro sind dafür zu überweisen.

Die bislang einzige Benzinvariante xDrive 40i beginnt bei 70.700 Euro und hat 250 kW (340 PS). Für Amerika hält BMW weiterhin den Achtzylinder xDrive 50i mit 340 kW (462 PS) im Programm. Er soll höchstwahrscheinlich Ende nächsten Jahres auch in Europa zu haben sein. Offiziell bestätigen wollte man dies jedoch nicht. Eher schon eine günstigere Einstiegsversion, die sDrive 25d heißen wird und über Hinterradantrieb in Verbindung mit einem Zweiliter-Vierzylinder-Diesel verfügt. Ebenfalls kommen wird ein stärkerer Sechszylinder-Diesel (xDrive 40d).

Beim Thema alternative Antriebe halten sich die Bayern noch zurück. Vermutlich erst in einem Jahr dürften unter der Haube des X5 dann wieder zwei Herzen schlagen, heißt, ein Plug-in-Hybrid-Antrieb arbeiten, dieses Mal allerdings im Team mit einem Sechs- und nicht erneut mit einem Vierzylinder. Bis zu 100 Kilometer elektrische Reichweite und die Möglichkeit des induktiven Ladens sollen möglich sein.

Quasi zur Pflichtübung in dieser Klasse gehört mittlerweile ein ganzes Bündel von Assistenzsystemen. Sie stammen aufgrund der gleichen Elektronik-Architektur vom Siebener und Fünfer. Es ist alles dabei, was Kunden im Luxus-Segment erwarten, das meiste jedoch muss extra bezahlt werden. Dazu zählen das üblichen Halten der Spur und der Abstand zum Vordermann, das selbstständige Wiederanfahren im Stau, das Warnen bei Gefahr im Totem Winkel, das Lesen von Verkehrszeichen, die Notbremsung, das vorausschauende Sparfahren, die Rückfahrkamera, der „360-Grad-Surround-View“, das automatischen Ein- und Ausparken oder die Warnung bei Querverkehr hinter dem Auto.

Ganz neu und bislang einmalig auf der Welt ist jedoch der Rückfahrassistent. Dieser spult bis zu einer Distanz von 50 Metern die zuletzt vorwärts gefahrene Wegstrecke in umgekehrter Richtung ab. Der Fahrer muss sich nur auf Gas und Bremse konzentrieren, den Rest übernimmt dann der Kollege Computer.

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