Den Benziner braucht er (fast) gar nicht

Die Zeiten, als Rallye- und Offroad-Fans beim Namen Mitsubishi die Ohren klingelten, sind lange vorbei. Und die Ankündigung, sich langsam vom europäischen Markt zurückzuziehen, hat dem Ruhm der Japaner sicher auch nicht geholfen. Doch ausgerechnet an der Ladesäule genießt die Marke für kernige Offroader und billige Kleinwagen mittlerweile einen guten Ruf.

Nicht umsonst ist der Outlander Europas meistverkaufter Plug-in-Hybrid. Dem stellen sie jetzt mit dem Eclipse Cross PHEV zu Preisen ab 39.890 Euro einen kleinen Bruder zur Seite und senden damit ein starkes Lebenszeichen– und nähren die Hoffnung auf einen Verbleib in Europa.

Denn so eigenwillig der Konkurrent für Kia Sportage oder Nissan Qashqai gezeichnet ist, so aufwändig ist sein Antrieb. Statt einer einfachen Baukastenlösung mit einer elektrischen Scheibe im Automatikgetriebe bauen die Japaner gleich zwei E-Maschinen ein.

Das garantiert nicht nur den obligatorischen Allradantrieb, den selbst VW beim Marktführer Tiguan nicht bieten kann. Sondern die beiden Motoren sind mit 82 kW vorn und 85 kW hinten auch noch so stark, dass sie den Antrieb die meiste Zeit alleine übernehmen– selbst wenn der mit 13,8 kWh für bis zu 61 Kilometer ausgelegte Akku leer ist.

Der mit seinen 2,4 Litern ungewöhnlich große, dafür aber mit 98 PS eher schwache Benziner ist vor allem als Generator an Bord, der den Strom für die beiden E-Maschinen erzeugen soll. Nur beim Kickdown, auf der Autobahn oder beim Überholen beteiligt er sich auch an der Traktion. Natürlich ist auch damit der Normwert von 1,8 Litern nicht zu erreichen, doch soll so die Lücke zwischen Theorie und Praxis deutlich kleiner ausfallen.

Vermissen werden Fahrer den Einsatz des Verbrenners nicht. Denn sobald die Drehzahl klettert und der Vierzylinder aus seiner gleichlaufenden Komfortzone gelockt wird, schwillt auch der Geräuschpegel merklich an. Und sein Beitrag zur Fahrdynamik fällt eher gering aus. Während der Eclipse Cross rein elektrisch bis zu 135 km/h schafft, sind mit vereinten Kräften und dann 188 PS nicht einmal 30 km/h mehr drin, und schon bei 162 km/h ist Schluss.

Tempo macht der Eclipse Cross dafür an der Ladesäule: Wer einen schnellen Anschluss findet, hat die 13,8 kWh-Batterie binnen 25 Minuten wieder zu 80 Prozent voll; an der Wallbox sind 100 Prozent in vier Stunden erreicht.

Wie wichtig den Japanern der Plug-in ist, zeigt auch ein Blick aufs Design. Denn statt einfach nur ein paar neue Typenschilder oder blaue Zierkonsolen aufs Blech zu pappen, haben sie den Teilzeitstromer komplett umgestaltet: Als einziges Modell in der Familie bekommt er ein gründliches Facelift mit einem neuen Gesicht und einer einteiligen Heckklappe, die auf den eigenwilligen Spoiler verzichtet und damit zugleich mehr Durchblick bietet.

Innen ändert sich dagegen wenig. Das gilt für das vergleichsweise altbackene Ambiente mit konventionellen Instrumenten und noch immer relativ vielen haptischen Schaltern, vielen Kunststoffen und nur wenig Zierrat genau wie für die soliden Platzverhältnisse. Denn bei 4,55 Metern Länge und 2,67 Metern Radstand sitzt es sich selbst im Fond überraschend bequem, und auch wenn die verschiebbare Rückbank dem Akku-Pack im Heck zum Opfer fällt, fasst der Kofferraum noch immer mindestens 359 Liter.

Zwar gibt es bei Mitsubishi noch immer kein offizielles Dementi für den Rückzug aus Europa und der neue Plug-in-Hybrid könnte so zur letzten Premiere für die Japaner werden, bevor sich der Name Eclipse bewahrheitet und es finster wird. Doch machen sie sich beim Importeur in Friedberg berechtigte Hoffnungen und blicken neidisch nach Amerika: Dort haben die Japaner gerade den neuen Outlander enthüllt, der ihnen auch hierzulande wieder gut ins Programm passen würde. Schließlich hat der Europameister einen Titel zu verteidigen.

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Entwicklung der normalen Plug-in-Hybride in Deutschland Januar 2019 bis Februar 2021