"Das Robo-Auto ist keine Priorität"

Herr Tavares, sind Sie mit dem Push-to-Pass-Plan so gut wie durch oder gibt es Bereiche, wo noch Arbeit auf Sie wartet?

Push to Pass ist ein Sechs-Jahres-Plan, der Ende 2021 abgeschlossen sein wird. Wir haben bis Ende 2021 noch Aufgaben zu erledigen, so in den Bereichen Servicequalität und Produktqualität. Und wir wollen die Grundlagen für die weitere Internationalisierung des Unternehmens legen und starten eine umfassende Elektrifizierungsoffensive. Es bleibt also noch einiges zu tun, auch wenn wir schon viel erreicht haben.

Was kommt danach? Was nehmen Sie sich für die künftige Aufstellung von PSA vor?

Wir werden 2022 voraussichtlich mit einem Neun-Jahres-Plan starten. Einen Namen dafür haben wir noch nicht. Ab fest steht, dass es dabei um die langfristige Aufstellung der Gruppe bis 2030 und darüber hinaus geht. Er wird im Wesentlichen ein Plan sein, der von unten nach oben aufgebaut wird, nicht mehr von oben nach unten. Meine Idee ist, die jüngeren Mitarbeiter, die heute zwischen 30 und 40 Jahre alt sind, konsequent in die Planung einzubeziehen. Denn sie werden in zehn Jahren an den Schaltstellen des Unternehmens stehen, das wir jetzt gestalten.

Wenn ein Unternehmen nicht auf veränderte Bedingungen reagiert, wird es von anderen Kräften verändert. Dieses Unternehmen ist 208 Jahre alt. In dieser Zeit sind viele dramatische Dinge passiert. Aber so lange wir diese Veränderungen selbst steuern und nicht von außen bestimmt werden, ist das in Ordnung.

Wie beurteilen Sie die aktuellen Proteste gegen den Individualverkehr und Bewegungen wie Fridays for Future?

Die meisten von uns haben Kinder. Und keiner von uns will von unseren Kindern den Vorwurf hören, ihr zerstört den Planeten. Deshalb hören wir ihnen sehr genau zu. Gleichzeitig müssen die Kritiker sehen, dass es erhebliche Nebeneffekte ihrer Forderungen gibt. Unsere Aufgabe besteht darin, ihnen zu sagen, welche Nebeneffekte es haben kann, beispielsweise den Individualverkehr massiv einzuschränken. Mir ist es wirklich wichtig, dass die Mitarbeiter der Groupe PSA stolz darauf sind, in einem Unternehmen zu arbeiten, das das Thema der globalen Erwärmung ernst nimmt. Ein Automobilhersteller kann im Zeitalter der globalen Erwärmung nur Bestand haben, wenn er gesellschaftlich akzeptiert wird. Wenn er als Teil der Lösung, nicht als Teil des Problems gesehen wird.

Welchen Anteil am Umsatz von PSA wird die „Hardware" in zehn oder 15 Jahren noch haben?

Ich glaube nicht, dass die Menschen künftig bereit sein werden, ihre Mobilität deutlich einzuschränken. Die Freiheit zu individueller Mobilität ist ein wichtiges Merkmal von Demokratie. Es wird immer den Bedarf nach individueller Mobilität geben, egal mit welchem Fahrzeugtyp. Aber es könnte auch sein, dass unsere Mitarbeiter der Meinung sind, wir sollten beispielsweise in das Geschäftsfeld Gesundheit einsteigen – ein immer wichtiger werdender Zukunftsmarkt.

Wie sehen Sie die Zukunft für Europas Automobilindustrie? Gibt es Risiken?

In der Tat. Es geht um die Offenheit des europäischen Binnenmarktes. Die EU war bisher sehr gut darin, diesen großen Markt offen zu halten für jegliche Anbieter. Aber wenn plötzlich Fahrzeuge aus Asien in diesen Markt strömen zu Preisen, die alle übrigen europäischen Anbieter unprofitabel machen, dann setzen sie diese Industrie insgesamt aufs Spiel.

Aber es gibt doch noch kaum chinesische Anbieter in Europa mit chinesischen Marken.

Der Wendepunkt kommt jetzt mit der Elektrifizierung der europäischen Flotten, jeden Tag kommen mehr dieser Fahrzeuge aus Asien hier her. Im Wesentlichen liegt das daran, dass die Batterien für diese Fahrzeuge und damit ein großer Anteil der Wertschöpfung auch aus Asien kommen. Über diese Zusammenhänge sollte man in der Europäischen Union verstärkt nachdenken. Wenn wir weiter in diesem Maße Anbieter aus Asien einladen, in Europa ihre Niedrigpreis-Autos zu verkaufen, dann wird das langfristig zu einem großen Problem für die europäische Automobilbranche.

Die schwächere Automobilkonjunktur tritt in einer Phase auf, in der sehr hohe Investitionen notwendig werden – in die Elektromobilität und das autonome Fahren. Wo setzen Sie Ihre Schwerpunkte, wo wird der Rotstift angesetzt?

Man muss in diesem Umfeld Prioritäten setzen. Sie haben sicher gesehen, wie viele Unternehmen in den letzten Jahren erklärt haben, das Robo-Auto stehe schon fast vor der Tür. Und jetzt rudern alle zurück. Das ist auch nicht verwunderlich. Denn zum einen geht es dabei um das absolut zentrale Thema der Sicherheit. Dabei kann es keine Kompromisse, keine halben Lösungen geben. Deshalb haben wir gesagt, wir gehen bei der Kommerzialisierung autonomer Funktionen bis zum Level 3, denn darüber hinaus ist derzeit kein profitables Geschäft erkennbar mit Level 4- oder gar Level 5-Fahrzeugen, die Kosten gehen dabei durch die Decke ohne entsprechende Steigerung des Nutzens.

Wenn Sie nicht so viel ins Robo-Auto investieren, wo gehen dann die Entwicklungsmillionen hin?

Wir und alle anderen Autobauer in Europa haben in den kommenden Jahren eine klare Priorität: Wir müssen die Emissionsziele erfüllen. Und da geht es wie bei einem Skirennfahrer darum, nicht bereits das erste Tor zu verfehlen, sonst hat man das Rennen schon am Anfang verloren. Mit dem neuen Peugeot 208e, dem neuen Opel Corsa-e und der Hybridisierung unserer Flotte in den nächsten Jahren haben wir einen guten Start hingelegt.

Herr Tavares, müssen Sie nicht angesichts all dieser Herausforderungen und in technologischer und politischer Hinsicht noch stärker als bisher an eine neue große Allianz denken? Renault ist ja mit der Annäherung an FCA gescheitert. Aber vielleicht wäre auch eine Verbindung zwischen PSA und Geely/Volvo interessant für beide Seiten.

Ich rede natürlich nicht über bestimmte Unternehmen, aber lassen Sie mich auf diese Frage etwas allgemeiner antworten. Ich glaube, wir sollten uns an die Krise bei PSA 2014 erinnern und an das Restrukturierungsprogramm Back in the Race. Damals sagten Skeptiker, na ja, selbst wenn sie erfolgreich restrukturieren, sie sind zu klein, um zu überleben. Sie wissen, wie wir heute dastehen, wir produzieren heute im Jahr 3,8 Millionen Fahrzeuge, wir sind der profitabelste Autobauer der Welt geworden, wir haben keine Schulden, wir haben die Technologie und wir haben das Management, um Pläne umzusetzen. Wenn Sie danach fragen, was ist eine gute Größe für einen Mann, dann sage ich: Es kommt nicht darauf an, ob er zwei Meter groß ist oder 1,50 Meter, es kommt darauf an, dass er mit beiden Beinen auf dem Boden steht. Das gilt auch für PSA.

Ein schöner Vergleich, aber können Sie sich dennoch etwas konkreter zu möglichen Partnerschaften äußern?

Wenn es irgendwann Opportunitäten gibt, die Werte und Synergien schaffen können für unsere Mitarbeiter und unsere Anteilseigner, dann würden wir diese Chancen in Betracht ziehen. Aber nicht auf aggressive Weise. Wir wollen nicht die Größten sein, aber die Besten.

Rechnen Sie damit, dass in zehn Jahren mindestens ein großer Automobilhersteller vom Markt verschwunden sein wird?

Das weiß ich nicht. Aber klar ist: Wir würden nicht in die engere Auswahl kommen.

Noch ein Thema, bei dem die Politik stark in ihr Geschäft eingreift: In Iran hat PSA in der Vergangenheit tausende Autos pro Jahr verkauft, doch durch die US-Sanktionen wurde dieses Geschäft zerstört. Wann können sie dorthin zurückkehren?

Unsere Gruppe hatte vor der Verhängung der Sanktionen im Iran einen historischen Marktanteil von 30 Prozent. Das ist heute nicht mehr so, da wir uns im letzten Frühjahr vom dortigen Markt zurückgezogen haben. Wir respektieren die Auflagen auf die strikteste Weise und haben unsere Aktivitäten dort vollständig eingestellt. Das haben wir den amerikanischen Behörden auch detailliert nachgewiesen. Wir wollten sicherstellen, von dieser Seite keine Probleme zu bekommen.

Dieser Nachweis war sicher nötig, um sich künftig nicht die Chance für einen Start der Marke Peugeot auf dem großen US-Markt zu verbauen.

Nicht nur das. Denn unabhängig davon beziehen sich die US-Sanktionen ja auf alle Regionen der Welt.

Hat die europäische Industrie aus Ihrer Sicht genügend Unterstützung durch die EU-Kommission dabei erfahren, ihre Aktivitäten in Iran fortführen zu können?

Die Europäische Union hat in diesem Fall gezeigt, dass sie nicht die Macht hat, an dem aktuellen weltweiten politischen Kontext etwas zu ändern. Der einzige Weg, ein Unternehmen und dessen Mitarbeiter vor weiteren negativen Konsequenzen zu schützen, besteht darin, die Sanktionsbestimmungen in diesem Fall strikt zu befolgen.

Monsieur Tavares, vielen Dank für das Gespräch!

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