Darum glaubt Bosch an die Brennstoffzelle

Jürgen Gerhardt steht im Bosch-Werk in Feuerbach. Hinter dem Bereichsleiter für die Brennstoffzellenproduktion türmen sich jede Menge Kabel und Leitungen, in der Mitte sind zwei große Metallkisten zu sehen. Die seltsame Skulptur erinnert entfernt an einen Verbrennungsmotor. Doch in Wahrheit verbirgt sich hinter dem rund 700 Kilogramm schweren Block ein Brennstoffzellenantrieb für einen Lkw. "Wir gehen davon aus, das wir 2022 in die Serienfertigung gehen", sagt Gerhardt vor Journalisten am Rande des Bosch-Pressegesprächs zum Jahresauftakt in Stuttgart-Feuerbach.

Lange hat die Brennstoffzelle in der Diskussion um alternative Antriebe ein Schattendasein geführt. Dies hängt auch damit zusammen, dass Hersteller wie Daimler ihre Aktivitäten zurückgefahren haben und beispielsweise der VW-Konzern den rein batterieelektrischen Antrieben für die nächsten zehn Jahre eindeutigen Vorrang einräumt. Doch gerade bei den Zulieferern ist ein verstärktes Interesse an der Technologie zu beobachten. Das gilt beispielsweise für Faurecia, für ElringKlinger oder Mahle, aber eben auch für Bosch. Sie sehen vor allem bei schweren Nutzfahrzeugen ein sinnvolles Einsatzgebiet, weil hier der Akku für einen rein batterieelektrischen Antrieb mehrere Tonnen schwer sein müsste und entsprechend die Nutzlast einschränkt.

In der Brennstoffzelle vereinigen sich Wasserstoff und Sauerstoff zu Wasser (H2O). Dabei wird elektrischer Strom frei, der im Fahrzeug Elektromotoren antreibt. Das klingt einfach, ist in derUmsetzung aber höchst komplex. Seit vielen Jahrzehnten forschen deutsche Unternehmen an der Brennstoffzelle, ohne bisher einen wettbewerbsfähigen Antrieb auf dem Markt zu haben. Der GLC F-Cell von Daimler wird für 800 Euro im Monat an ausgewählte Kunden verleast. Die Kosten pro Fahrzeug sollen aber im höheren sechsstelligen Bereich liegen. Erste Fahrzeuge von asiatischen Herstellern wie Hyundai, Toyota oder Honda sind ebenfalls alltagstauglich, verkaufen sich wegen des hohen Preises und einer fehlenden Infrastruktur aber bisher nur schleppend.

Um Zeit zu sparen, hat Bosch den Stack, also das Herzstück des Antriebs, nicht selbst entwickelt. Stattdessen hat sich der Konzern beim skandinavischen Spezialisten Powercell Sweden eingekauft. Von dort bezieht Bosch die Stacks, um sie weiter zu entwickeln, zu industrialisieren und in ein Gesamtsystem zu integrieren. Während für den Pkw ein einzelner Stack ausreicht, kommt bei einem Lkw ein Doppelpack zum Einsatz. So sollenReichweiten von 600 bis 800 Kilometerbei einer Tankfüllung möglich – vergleichbar einem konventionellen Diesel-Truck.

Erste Serienaufträge hat Boschbereits eingefahren. So liefert der Konzern das gesamte Brennstoffzellen-System für das amerikanische Start-up Nikola. Das Unternehmen entwickelt Langstrecken-Trucks, die mit Wasserstoff angetrieben werden. Die Kunden kaufen nicht die Lkw, sondern Mobilitätsmeilen innerhalb des von Nikola aufgebauten Wasserstoff-Tankstellennetzes. Gesetzliche Vorgaben wie die angekündigten Steuern auf CO2 sowie eine Befreiung von der Maut könnten auch in Deutschland helfen, die Betriebskosten zu Beginn wettbewerbsfähig zu machen, ist Gerhardt überzeugt.

Bei den Pkw sollen die Kosten für ein Brennstoffzellen-Fahrzeugspätestens im Jahr 2025mit denen für ein Elektroauto vergleichbar sein, sagt Gerhardt. Neben den geringen Stückzahlen macht auch der Einsatz von Platin die Technologie bisher sehr teuer. Gerhardt ist aber überzeugt, die benötigte Menge reduzieren zu können. "Das entspricht dann dem Anteil, der heute in einem SCR-Katalysator verbaut ist." Auch bei den Pkw habe Bosch bereits einen ersten Serienauftrag erhalten. Die Umsetzung dürfte aber etwas später kommen als bei den LKW.

Wie groß der Markt wirklich wird, ist schwer vorherzusehen. "Bis 2030 könnten nach unserer Einschätzungbis zu 20 Prozent aller Elektrofahrzeugemit Brennstoffzellen unterwegs sein", sagt Bosch-Chef Volkmar Denner – und bleibt damit vage. Je nach Hochlauf der Elektromobilität werden die Stückzahlen also überschaubar. Wichtig sei es aber, im Sinne der Technologieoffenheit in alle Pfade zu investieren. Ein Tankstellennetz ist in Deutschland zumindest im Aufbau. Rund 100 Standorte in den großen Metropolregionen sollen es 2020 sein. Bis 2023 sollen das Netz dann auf 400 H2-Zapfsäulen wachsen.

Für Bosch ist der Einstieg in die Technologie aber auch aus einem anderen Grund wichtig. Da die Beschäftigung an Standorten für Verbrennertechnologie wie Homburg, Bamberg oder Stuttgart-Feuerbach wegen der sinkenden Nachfrage nach Diesel-Fahrzeugen schrumpft,kann die Brennstoffzelle hier für Ersatzsorgen. So sind Forschung und Entwicklung sowie erste Pilotfertigungen genau in diesen Werken angesiedelt, um deren Existenz in den nächsten Jahren abzusichern.

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