Daimlers eActros tritt gegen Oberleitungs-Lkw an

Alle Warnungen der Lkw-Hersteller sind in Brüssel auf taube Ohren gestoßen. Die EU hat eine deutliche Verschärfung der CO2-Ziele beschlossen. Ausgehend von 2019 soll der Flottenausstoß bis zum Jahr 2030 um 30 Prozent sinken, bis 2025 gilt ein Zwischenziel von 15 Prozent. Bei der Strategie dorthin hat sich der Lkw-Hersteller Daimler für eine umfassende Elektrifizierung seiner Flotte entschieden. Das Land Baden-Württemberg dagegen will in einem Feldversuch herausfinden, ob die Stromzufuhr über Oberleitungen eine Lösung sein könnte. In einem Direktvergleich soll der Sieger ermittelt werden.

Bei eWayBW handelt es sich um ein Pilotprojekt mit elektrisch betriebenen Hybrid-Oberleitungs-Lkw. Auf einer öffentlichen Teststrecke in Baden auf der B462 zwischen Kuppenheim und Gernsbach-Obertsrot werden drei Abschnitte mit Oberleitungen elektrifiziert. Die Lkw werden mit Strom versorgt und laden gleichzeitig einen Akku, der das Fahren abseits der Strecken mit Stromzufuhr ermöglicht.

In einer dreijährigen Pilotphase wird ab 2020 der Betrieb der Fahrzeuge untersucht. Eine wissenschaftliche Forschung soll die Erkenntnisse dokumentieren. Für die Herstellung der Oberleitungsinfrastruktur fallen Kosten in Höhe von 17,6 Millionen Euro einschließlich Planungs- und Begleitungskosten an. Der Bund zahlt 16,8 Millionen Euro, das Land bringt sich mit einem Eigenanteil von 0,8 Millionen Euro ein. Ähnliche Versuche gibt es auch in Schleswig-Holstein und in Hessen, wo mit dem Aufbau der Leitungen bereits begonnen wurde.

Obwohl Daimler als Projektpartner für den Südwesten prädestiniert gewesen wäre, will das Unternehmen nur indirekt am Feldversuch teilnehmen. "Wir glauben weniger an die Oberleitung, da sehen wir Umsetzungsprobleme", sagte Manfred Schuckert, Leiter der Regulatorik-Strategie bei den Nutzfahrzeugen, kürzlich auf der Bilanzpressekonferenz in Gaggenau unweit der Teststrecke.

Daimler setzt auf die breite Elektrifizierung seiner Flotte und will beweisen, dass dies der günstigere und effizientere Weg ist. "Während die Vorbereitungen für den Aufbau der nötigen Infrastruktur noch laufen, ist der eActros bereits rein batterielektrisch flexibel mobil und benötigt lediglich eine Ladestation", heißt es in der dazugehörigen Mitteilung des Unternehmens.

Im Frühjahr soll der rein elektrische 25-Tonner seinen Dienst für die Firma Logistik Schmitt versehen und dabei einen Diesel-Lkw ersetzen. Die Tagesstrecke beträgt dabei 168 Kilometer. "Es spricht alles dafür, dass wir mit dem Konzept des eActros auf dem richtigen Weg sind", so Stefan Buchner, Leiter der Marke Mercedes Lkw. Neben dem eActros hat Daimler auch den Kleinlaster Fuso sowie E-Lkw der US-Tochter Freightliner im Einsatz bei Kunden.

Der nächste Schritt im Praxistest ist der Vergleich mit einem Oberleitungs-Lkw. Dabei soll eine weiterentwickelte Variante als Sattelzugmaschine mit höherer Tonnage und Reichweite zum Einsatz kommen. Logistik Schmitt liefert in dieser Zeit Achskomponenten ins Werk Gaggenau. Der Weg deckt sich weitgehend mit der Teststrecke für die Oberleitung. Die etwa ein Jahr andauernde Parallelfahrt soll erste Daten und Erkenntnisse zum Vergleich beider Strategien liefern.

In der dritten Projektphase fährt die Sattelzugmaschine für bis zu zwei Wochen einen Direktvergleich mit einem Oberleitungs-Lkw. Dabei transportiert er wie die anderen Lkw auch Papierrollen über eine 18 Kilometer lange Strecke. Außerdem geht ein konventioneller Diesel-Actros ins Rennen, um am Ende alle drei Antriebsarten beurteilen zu können. "Für uns ist das eine Chance, in die Zukunft schauen zu können und gegen eWay zu pitchen", sagt Lkw-Chef Martin Daum.

Für Daimler ist die Zukunft der Nutzfahrzeuge elektrisch. Dabei spielt die Brennstoffzelle zunächst eine untergeordnete Rolle, da es auch hier noch an einer gut ausgebauten Infrastruktur fehlt. "Wir prüfen aber auch diese Variante", so Schuckert. Dagegen halten es die Daimler-Experten für möglich, dass beispielsweise Umschlagplätze für E-Sattelzüge entstehen, auf denen die Zugmaschinen wie einst ermüdete Pferde bei Kutschfahrten schnell ausgetauscht werden können.

Damit ließe sich das Reichweitenproblem rein elektrischer Antriebe überwinden. Andernfalls müssten so schwere Batterien mitgeschleppt werden, dass die Nutzlast deutlich sinkt. Andere Unternehmen wie etwa Bosch setzen gezielt auf die Brennstoffzelle. Der Zulieferer entwickelt zusammen mit dem US-Hersteller Nikola Motor einen Wasserstoff-Antriebsstrang für schwere Lkw. Die Premiere eines ersten Trucks ist für den 16. April angekündigt. Auch Tesla entwickelt einen rein elektrischen Schwerlast-Lkw und verspricht eine batterieelektrische Reichweite von 800 Kilometern, was allerdings sehr schwere Akkus erfordert.

Keine Rolle spielt bei Daimler dagegen das Platooning, vom dem sich die Lkw-Bauer zunächst größere CO2-Einsparungen versprochen hatte. Dabei fahren mehrere Lkw im Konvoi mit engem Abstand, um im Windschatten Sprit zu sparen. Die Erkenntnisse aus vielen Versuchen waren aber ernüchternd. "Wir haben festgestellt, dass kaum Treibstoff eingespart wurde, weil auch Autofahrer trotz des geringen Abstands immer wieder den Platoon aufbrechen", so Martin Daum.

Zudem müsse die Strecke, flach, lang und für hohe Geschwindigkeiten geeignet sein. Diese Voraussetzungen seien in Europa aber kaum jemals gegeben. Um den Fahrer zu entlasten und eventuell ganz einzusparen, treibt Daimler stattdessen das automatisierte Fahren voran.

Ob die Oberleitungen in Deutschland wirklich eine Chance haben, ist noch unklar. „Wir haben immer betont, dass der pilothafte Einsatz der Hybrid-Oberleitungs-Lkw im Rahmen von eWayBW ergebnisoffen erforscht werden und hierdurch keine Vorfestlegung erfolgen soll", so der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann.

Lesen Sie auch:

Daimler baut Elektro-Lkw ab 2021 in Serie

Teststrecke für E-Lastwagen geht zügig voran

Tesla testet Elektro-Lkw

Lkw-Hersteller sehen E-Antrieb nur im Stadtverkehr

Aus dem Datencenter:

Total Cost of Ownership bei Lkw