Cooler Knuffel

Bei den Hybridantrieben waren sie ganz vorne dabei, bei der Brennstoffzelle auch. Nur vom reinen Akku-Auto haben sie bei Honda lange die Finger gelassen. Aber jetzt stemmen sich die Japaner nicht weiter gegen den Trend und reiten ebenfalls auf der elektrischen Welle.

Zwar meinen sie vor allem Hybride und Plug-ins, wenn sie bis 2022 mindestens eine elektrifizierte Variante für alle europäischen Volumenmodelle ankündigen. Doch als Speerspitze der Stromer bringen sie im späten Frühjahr den Honda E an den Start.

Knappe vier Meter lang und mindestens 33.850 Euro teuer: So tritt das Modell an gegen Konkurrenten wie den gerade vorgestellten Mini Cooper SE, den Renault Zoe oder die elektrischen Zwillinge Opel Corsa und Peugeot 208.

Während der Zoe trotz des großen Facelifts vor ein paar Monaten schon etwas älter wirkt und die anderen Kleinwagen mehr oder minder gut umgerüstet wurden, probt der Honda E den Zeitensprung: Dezidiert als Elektroauto entwickelt, soll er uns schon heute zeigen, wie das Auto von übermorgen zugeschnitten ist, erläutert Projektleiter Takahiro Shinya – und meint damit neben dem Antrieb vor allem die Assistenten und das Ambiente.

Denn egal wie charmant der Honda auch aussieht und wie lieblich er aus seinen Kulleraugen funkelt; mit dem Elektroantrieb alleine, so viel ist auch den Japanern klar, kann man mittlerweile kaum mehr punkten. Erst recht nicht, wenn man sich damit auf den Stadtverkehr beschränkt und Motor und Batterie eher bescheiden auslegt.

So hat die E-Maschine in der Basisversion nur 100 und im 3000 Euro teureren Honda E Advance 113 kW oder nach alter Währung 136 und 154 PS. Das Drehmoment liegt bei maximal 315 Nm, der Sprintwert ist mit 8,3 Sekunden von 0 auf 100 etwas größer als etwa beim Mini, und bei 145 km/h zieht die Elektronik auch schon wieder den Stecker.

Zwar liegt der Honda E damit auf dem Papier hinter den Konkurrenten. Doch in der Praxis bieten die Japaner spürbar mehr Spaß beim Fahren. Denn mit dem Antrieb an der Hinterachse und einer variablen Lenkung mit extrem kleinem Wendekreis sowie einem Schwerpunkt auf dem Niveau des Supersportlers NSX geht der Viertürer ums Eck wie ein Go-Kart und ist dem Mini-Fahrgefühl damit näher als das Original.

Selten hat der Stadtverkehr so viel Spaß gemacht. In Kreiseln ist man fast versucht, eine Extrarunde zu drehen: Wer will noch mal, wer hat noch nicht?

Doch Honda hat den E nicht nur auf Spaß optimiert, sondern auch aufs Sparen und deshalb Rekuperationswippen ans Lenkrad geschraubt. Da, wo man früher die Gänge der Automatik gewechselt hat, regelt man jetzt den Widerstand des Motors und mit ihm den Grad der Energierückgewinnung. Und wer überhaupt nicht mehr mechanisch bremsen möchte, der drückt einfach die One-Pedal-Taste, schaltet so auf maximale Rekuperation und bringt den Wagen tatsächlich mit dem Lupfen des Gasfußes zum Stehen.

Wie beim Antrieb hat Honda auch beim Akku geknausert (oder die Vernunft bemüht): Weil die durchschnittliche Fahrleistung der Kundschaft statistisch bei gerade mal 40 Kilometern am Tag liegt und weil jede Batteriezelle Platz, Gewicht und vor allem Geld kostet, hat sich Honda auf 35,5 kWh beschränkt – damit kommt der Enur etwas mehr als 200 Kilometer weit.

Doch spätestens an der Ladesäule wird aus dem Nachteil ein Vorteil: Für die stärksten Ströme ausgelegt, sind die Akkus des Honda E im besten Fall schon nach einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent voll.

Was Honda an der Batterie spart, stecken die Japaner in die Schnellladetechnik und vor allem ins Infotainment. Denn so, wie es bislang nur Byton angekündigt hat, besteht das Cockpit im Honda ausschließlich aus Bildschirmen.

Digitale Instrumente hinter dem Lenkrad, daneben zwei große Touchscreens mit einer gelungenen App-Steuerung und einer Sprachbedienung, die besser ist als "Hey Mercedes", als Ersatz für die allermeisten Knöpfe und rechts und links zwei Monitore für die digitalen Außenspiegel, die mit ihren Videokameras in den Kotflügeln anders als im doppelt so teuren Audi e-tron keinen Aufpreis kosten, sondern Standard sind.

Dagegen sehen die anderen elektrischen Kleinwagen aus wie aus der Steinzeit und selbst Telsa oder Taycan sind nicht mehr aus der Welt.

Um so schmerzlicher wird dadurch allerdings der Kontrast zum restlichen Interieur: Die Sitzbezüge im Retro-Look gehen zwar noch in Ordnung, genau wie die Konsole aus Vinyl-Eiche, die sich unter den Bildschirmen quer durchs Cockpit zieht. Doch wenn die Augen und erst recht die Finger eine Etage tiefer landen, entdecken sie schmerzlich viel tristes Hartplastik.

Und dann ist da noch das Platzproblem. Denn selbst wenn der Honda E vier Türen hat, kann man hinten kaum sitzen und der Kofferraum fasst gerade mal 171 Liter. Doch auch das rechtfertigt Projektleiter Shinya genau wie den kleinen Akku mit dem dezidierten Zuschnitt als Stadtauto und nutzt eine Analogie, die gerade der Generation iPhone einleuchten sollte: Wir telefonieren schließlich auch mit dem Smartphone und nicht mit dem Tablet, nur weil es das größere Display und die längere Akkulaufzeit hat.

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