"CO2-Neutralität ist gesetzt – aber es gibt viele Pfade"

Herr Frick, eine Pflichtfrage zum Anfang: Wie steht es bei Mahle mit der Chip-Versorgung?

Das ist eine riesige Herausforderung, auch für uns. Bislang haben wir es aber geschafft, unsere Lieferfähigkeit den Kunden gegenüber aufrecht zu erhalten. Zur nachfragebedingten Knappheit kamen im Frühjahr noch weitere Engpässe durch einen Brand in einer Chipfabrik in Japan und den Lockdown in Malaysia hinzu. Im ersten Halbjahr 2021 war die Versorgungslage in der Branche noch gut, auch weil die Firmen überall Reserven mobilisierten. Wir haben das ebenfalls so gemacht. Das hat insgesamt für eine Sonderkonjunktur gesorgt.

Und wie sieht es für die nächsten Monate aus?

Der Flaschenhals zieht sich durch die gesamte Wertschöpfungskette von der Halbleiterherstellung bis hin zu den Chipherstellern. Aber wir sehen, dass der Fahrzeugabsatz insgesamt im zweiten Halbjahr aufgrund der Halbleiterengpässe um zehn bis 15 Prozent gegenüber dem ersten Halbjahr zurückgehen kann. Das dürfte dann auch Mahle in dieser Größenordnung treffen.

Wie lässt sich die Situation verbessern?

Wir sollten unsere schwankende Bestell-Logik sehr viel mehr verstetigen und im Zweifel Puffer schaffen. Außerdem ist unsere Branche extrem auf den Preis fokussiert. In einer Mangelsituation und einem Verteilungskampf zwischen Unterhaltungselektronik und der Autoindustrie funktioniert das aber nicht mehr. Die Konsequenz ist aus meiner Sicht einfach: Wir müssen sowohl Volumen als auch Preisgestaltung überdenken und bei den Preisen flexibler werden.

Von Mahle kamen zuletzt nicht immer gute Nachrichten. Wird die Transformation gelingen?

Der Blick auf die Zahl unserer Patente und unsere technologischen Potenziale zeigt, dass Mahle hervorragende Voraussetzungen hat, die Transformation zu schaffen. Wir haben den großen Vorteil, dass wir unsere bestehenden breiten Kompetenzen schnell in neue Technologien umwandeln können. Nehmen Sie als Beispiel die neu entwickelte Immersionskühlung für die Batteriezellen, die aus dem Thermomanagement kommt und die Ladezeiten erheblich verkürzt und damit das Schnellladen deutlich nach vorne bringt. Oder unseren magnetfreien Motor, der bei Herstellern auf eine riesige Resonanz stößt. Das ist hoch innovativ, da kommen wir sehr schnell in eine Seriennähe.

Reichen solche Neuentwicklungen aus?

Sie sind entscheidend, ja. Wir müssen aber auch den Wettbewerb im Auge behalten. Wir sehen zunehmend neue Marktteilnehmer, die aus ganz anderen Bereichen kommen. Auf der IAA hat sich beispielsweise ein Unternehmen der Informations- und Kommunikationstechnologie mit Produkten wie einem Traktionsmotor oder Inverter präsentiert, die ich so nicht erwartet hätte. Hier treffen sich also Unternehmen, die bereits Kompetenzen im Antrieb haben, mit denen, die neu ins Auto drängen.

Kann sich Mahle hier durchsetzen?

Wir sind zuversichtlich, dass wir es schaffen, in einem so innovativen und wettbewerbsfähigen Markt auch mit neuen Akteuren unseren Weg zu finden. Wichtig dafür ist Technologieoffenheit: Wir glauben unverändert, dass neben E-Mobilität Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe eine wichtige Rolle bei nachhaltigen Antriebskonzepten spielen werden. Die CO2-Neutralität ist gesetzt, aber es gibt viele Pfade dorthin – gerade auch im globalen Kontext.

Gerade die deutschen Standorte hängen aber noch am Verbrenner, oder?

Das ist in der Tat ein wichtiger Punkt in der deutschen wirtschaftspolitischen Diskussion. Unsere Kernkompetenzen liegen meist in der mechanischen Technologieorientierung mit einer Wertschöpfungskette bis weit hinein in den Mittelstand. Diese Unternehmen und ihre Beschäftigten dürfen wir nicht leichtfertig aufs Spiel setzen. Wenn chinesische E-Mobilitätsanbieter nach Europa kommen und hier eine Fertigung aufbauen, dann werden sie wahrscheinlich nicht in den Großraum Stuttgart gehen, sondern im Zweifel an den östlichsten Rand Europas. Das ist dann der Referenzpunkt, an dem alle gemessen werden.

Das heißt, auch die deutschen Zulieferer müssen in den Osten?

Der sich abzeichnende Fußabdruck in der Fertigung wird zumindest in Deutschland nicht der größte sein. Ich sage deutlich, dass es nicht darum geht, Schutzzäune zu errichten. Aber wir müssen aufpassen, dass wir nicht ohne Not abreißen, was wir aufgebaut haben. Dieser Druck in Richtung E-Mobilität, den wir jetzt erleben, kommt letztlich im Wesentlichen von der Politik. Wir sollten in der Wahl der Mittel, wie wir die Klimaziele erreichen, offen bleiben dürfen. Auch im Sinne des Standorts Deutschland.

Ihr magnetfreier Elektromotor könnte Jobs schaffen, wo wird der gebaut?

Wir haben im Jahr 2014 mit Letrika ein Unternehmen gekauft, das die Kompetenzen in der Entwicklung und in der Fertigung hat. Das Werk steht in Slowenien. Im Moment erfordert der Markttrend, dass wir den Motor dort herstellen. Aber ja, wir versuchen, in der E-Mobilität breit in den Markt zu gehen und so viel wie möglich in Deutschland zu entwickeln. Dafür qualifizieren wir unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hier umfassend.

Bei der Verbrenner-Technologie wollen Sie die Kostenführerschaft. Was heißt das?

Wir versuchen, die Themen rund um den Verbrennungsmotor in einer ökonomisch rationalen Form weiterzuentwickeln. Das ist eine klare Forderung unserer Kunden. Wir stellen uns hier bewusst als Konsolidierer zur Verfügung und können uns weitere Zukäufe oder Fusionen vorstellen. Aber wir werden auch hier in eine Wettbewerbssituation gezwungen. Das macht eine Kostenführerschaft notwendig.

Wird es also nochmals einen Stellenabbau geben?

Es ist absehbar, dass dies ein Thema bleiben wird, wenn der Weltmarkt für Verbrennungsmotoren von 80 Millionen pro Jahr auf zum Beispiel 20 Millionen schrumpft. Und so wie die EU-Kommission derzeit die Ziele setzt, konvertieren wir bis 2035 innerhalb von 14 Jahren Europa sogar auf Null. Wir werden mit allen Möglichkeiten versuchen, die Konsequenzen dieser Entwicklung abzufedern.

Hat ein reines Kolben-Werk wie Rottweil überhaupt eine Zukunft?

Wir haben das Ziel, Rottweil als Lead-Technologiewerk aufrecht zu erhalten und wie alle anderen Werke mit neuen Technologien zu bestücken. Aber die Zukunft kann ich nicht vorhersehen. Deswegen kann ich auch keine weiteren Prognosen abgeben. Wir sehen auch, dass OEMs verstärkt Wertschöpfung zu sich zurückholen. Das Gesamtvolumen für die Zulieferer in Deutschland wird sicher kleiner.

Wird Mahle also bis 2030 schrumpfen?

Nein, wir planen, dass wir insgesamt mit E-Mobilität und neuen Technologien in den nächsten Jahren schneller wachsen als wir im Bereich des Verbrennungsmotors herunterfahren.

Wie sieht es in der Entwicklung aus, die ja in Deutschland ist?

In unserer Vorausentwicklung haben wir die Umgestaltung schon vollzogen. 80 Prozent unserer Forschungs- und Entwicklungsausgaben fließen bereits in die neuen Technologien. Aber wir müssen weiterhin Grundlagenforschung in der Materialentwicklung für Verbrennungsmotoren betreiben, etwa für den Antrieb mit Wasserstoff. Da werden wir weiter investieren, weil es ein sinnvoller Weg für die Langstrecke im Nutzfahrzeug-Bereich ist. Wir hoffen, dass dieser Weg nicht verbaut wird.

Inwiefern?

Die Energieumwandlung in einem Wasserstoff-Verbrennungsmotor erfolgt annähernd CO2-frei. Dennoch gibt es im Moment auf EU-Ebene dahingehend Diskussionen, dass zur Erfüllung des Null-Emissionsziels der CO2-Anteil der angesaugten Umgebungsluft eines Fahrzeugs nicht mehr aus dem Auspuff kommen darf. Hier müssen wir aufpassen, dass die Regulatorik Innovationen nicht komplett verhindert.

Wie lange werden Sie noch für den Übergang an der Spitze von Mahle sein?

Der Nachfolger für Jörg Stratmann wird einen technologischen Hintergrund haben, wie es Tradition bei Mahle ist. Ich bin und bleibe gerne Finanzchef. Den Namen werden wir zeitgerecht bekannt geben.

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