Brandeinsatz für Luca de Meo

Personell hat Renault mit der Nominierung des bisherigen Seat-Chefs Luca de Meo einen großen Schritt in Richtung Normalisierung und Aufbruch getan. De Meo gilt als Menschenfreund, grandioser Motivator und Über-den-Tellerrand-Blicker. All diese Fähigkeiten wird er brauchen, um bei dem angeschlagenen Autobauer Renault wieder Zuversicht zu verbreiten und die Brandstellen im Haus zu löschen.

Noch nicht verdaut ist im Haus das Scheitern einer Fusion mit dem italo-amerikanischen FCA-Konzern im vergangenen Jahr. Es zeigt exemplarisch, wie schwer sich Renault mit der Öffnung für neue Partner und mit der Neuverteilung von jahrzehntelang ausgeübten Machtstrukturen tut. Diesen kulturellen Wandel muss de Meo auf den Weg bringen, wenn er Renault für das Zeitalter der Kooperation im globalen Automobilgeschäft ausrichten will.

Schwer ins Kontor schlug bei Renault vor wenigen Tagen die Meldung, dass die Analysten des gewichtigen Bankhauses Citigroup über einen "innerhalb der nächsten zwölf Monate" bevorstehenden Liquididtätsengpass bei Renault spekulierten und das Papier auf "sell" stellte. Das Unternehmen dementierte dies zwar umgehend, doch die Anleger reagierten nervös, zumal auch Barclays mit einer ähnlichen Bewertung nachzog.

Tatsache ist, dass immer mehr Investoren an einer positiven Entwicklung von Renault zweifeln - das Papier steht heute an der Pariser Börse bei rund 36 Euround damit auf dem tiefsten Stand seit 2012. Die gesamte Gruppe ist an der Börse nur noch 10,6 Milliarden Euro wert - bei Volkswagen sind es 173 Milliarden Euro. Renault kann damit getrost als Übernahmekandidat gehandelt werden.

Einzelne Analysten haben bereits ein Szenario für einen Befreiungsschlag skizziert:Renault könnte Teile des Unternehmens an Nissan verkaufen. Derzeit ist Renault mit 43 Prozent an Nissan beteiligt, den Anlegern gilt dieser Teil aber als werthaltiger als die gesamte Renault-Gruppe. Dies lässt nur einen Schluss zu: Die Kernmarke Renault erscheint den Investoren als negatives Asset.

Die Skepsis der Anleger ist aber nicht nur börsengetrieben. Renault hatte Mitte Januar schwache Absatzzahlen kommuniziert. 2019 sank der globale Absatz der Gruppe um 3,4 Prozent auf 3,75 Millionen Fahrzeuge. Besonders bitter: Zum ersten Mal seit dem unrühmlichen Ausscheiden des langjährigen Vorstandschefs Carlos Ghosn verlor die Kernmarke Renault satte 6,9 Prozent.

Nur Dank der Lowcost-Marken Dacia (+ 5,1 Prozent) in Europa und der guten Entwicklung von Lada in Russland (+ 3,6 Prozent) wurde Schlimmeres vermieden. Belastend wirkte - ebenso wie bei PSA - die Schließung des wichtigen iranischen Marktes in Folge der US-Sanktionen, erhebliche Probleme in Argentinien und in der Türkei.

Der sinkende Absatz hat natürlich auch Folgen für den Ertrag. Im ersten Halbjahr 2019 - über das Gesamtjahr wurde noch nicht berichtet - sank die operative Marge bereits von zuvor 6,4 Prozent auf 5,9 Prozent. Als Ziel hat sich Renault eigentlich 7,0 Prozent vorgenommen. Zudem war der Cash-Flow im ersten Halbjahr mit Minus 716 Millionen Euro deutlich negativ.

Der Absatz-Schwund ist aber nicht einmal das gravierendste Problem. Seit der Festnahme von Ghosn, dessen monatelanger Haft und Hausarrest, er filmreifen Flucht von Japan in den Libanon wird Renault nicht den Geist seines langjährigen Vorstandschefs los. Seither steht die in erster Linie von Ghosn betriebene Allianz mit Nissan unter Dauerbeschuss.

Derzeit vergeht in Japan und Frankreich kein Tag ohne Medienbericht über die Zerwürfnisse in der Allianz. Das zermürbt auf Dauer auch die Beteiligten selbst. Zahlreiche Renault-Manager waren zuletzt mit den Nerven fertig und kehrten Renault den Rücken - etliche von ihnen gingen schnurstracks zum Erzrivalen PSA.

Zwei gestandene Manager aber haben nun den umgekehrten Weg gewählt. Der erfolgreiche de Meo will bei Renault die Signale neu stellen und ihm eng zur Seite steht seit Jahresbeginn der von PSA kommende neue Entwicklungschef Gilles Le Borgne (die Automobilwoche berichtete).

Die bröckelnde Allianz zu stabilisieren und ihr neuen Schwung zu verleihen, wird die wichtigste und erfolgentscheidenste Aufgabe de Meos sein. Das verlorene Vertrauen beim Partner Nissan lässt sich aber nicht anordnen, es kann nur mühsam zurückgewonnen werden. Dafür braucht de Meo Zeit. Immerhin ist er selber unbelastet von möglichen Spielchen seiner Vorgänger, was ihm einen Vertrauensvorschuss in Japan verschaffen könnte.

Intern ist bei Renault schon längst klar, dass auch das zentrale Kaufargument Qualität spürbar verbessert werden muss. Renault hat sich schon immer als Volumenhersteller verstanden und günstige Preise in jedem Segment angepeilt. Der in den letzten Jahren bei nahezu allen anderen Autobauern zu beobachtende Trend zum Upscaling blieb bei Renault jedoch weitgehend aus.

Wie schwer sich Renault mit höherer Qualität und gleichzeitig günstigen Kosten tut, zeigt das Beispiel der neuen Sportwagenmarke Alpine: Das Auto ist von hervorragender Qualität, wird aber nahezu per Handarbeit hergestellt und gilt als Verlustbringer. Daher entschied man sich bei Renault auch im Stillen, das Portfolio der Marke entgegen den ursprünglichen Plänen nicht auszuweiten.

Renault-Präsident Jean-Dominique Senard hat es jüngst selber ausgesprochen: Renault belegt beim Ranking der agilsten Autobauer der Welt keinen vorderen Platz. "Es gibt zu viele Silos, nicht genügend Durchlässigkeit und Verantwortungsbewusstsein", sagte er jüngst bei einem Managertreffen, über das einiges an die Presse gelangte. "Die Gruppe funktioniert immer noch nach Befehl und gehorsam, nicht genug auf solidarische Weise", äußert er dort.

Die Strukturen gelten als verkrustet, die Berichtslinien sind sakrosankt und verhindern dadurch das immer wichtiger werdende Querdenken. Der Konzern ist in Frankreich historisch gewachsen mit starker staatlicher Beteiligung und einem hohen Einfluss der Gewerkschaften. Dies hat Schwerfälligkeiten und Berichtslinien geschaffen, die in der digitalen Welt immer häufiger bremsend wirken.

Für den neuen CEO Luca de Meo wird es entscheidend sein, diese Strukturen aufzubrechen und zu modernisieren. womöglich muss er mit einem eisernen Besen durch die Managerreihen kehren und viel mehr junge Talente an Bord holen, ähnlich wie dies Carlos Tavares bei PSA nach seinem Amtsantritt 2014 in die Wege leitete.

Wenn de Meo bei dieser Herausforderung scheitert, wird er keine Hausmacht und kein motiviertes Team hinter sich haben.

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