Branche unter Handlungsdruck

Der Umstieg auf E-Autos wird nicht nur durch die wachsende Kundennachfrage forciert, sondern auch durch regulatorische Maßnahmen der Politik wie europaweite CO2-Flottengrenzwerte. Um die CO2-Ziele der EU zu erfüllen, müssen Automobilhersteller bis zum Jahr 2030 den Anteil elektrifizierter Fahrzeuge auf 35 bis 45 Prozent anheben, so ein Ergebnis der Powertrain-Studie von Strategy&, der Strategieberatung von PwC. Allerdings bleiben leistungsstarke batterieelektrische Autos (BEVs) mit Reichweiten von über 600 km für Verbraucher weiterhin teuer.

Nach Einschätzung der Autoren ist noch nicht absehbar, wann diese Modelle Käufern einen Betriebskostenvorteil bieten. Doch eines ist für Jörn Neuhausen, Director bei Strategy& Deutschland klar: "Man wird auch in Zukunft nicht einen großen batterieelektrischen Geländewagen mit 200 km/h auf der Langstrecke bewegen können. So weit sind die Energiespeicher technologisch noch nicht und das sehen wir auch nicht bis 2030."

Batterieelektrische Fahrzeug-Modelle (BEVs) aus dem Budgetsegment mit 150 km Reichweite haben die TCO (Total Cost of Ownership)-Schwelle dagegen bereits heute überschritten. Im hochvolumigen Kompakt- und Mittelklassesegment wird für Fahrzeuge mit 300 km Reichweite ab 2024 auch ohne Förderung ein Kostenvorteil für Verbraucher erwartet.

Doch der Weg dorthin ist für die Fahrzeughersteller mit hohen Kosten verbunden: Alternative Antriebe sind in der Herstellung nach wie vor teurer als vergleichbare Verbrennungsmotoren. Plug-In-Hybride (PHEV) verursachen in der EU aktuell Materialmehrkosten von etwa 3600 Euro je Fahrzeug, BEVs liegen bei 4500 Euro zusätzlich und bei Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEV) fallen wegen kleiner Stückzahlen noch deutlich höhere Mehrkosten an (rund 35.000 Euro).

Auf einem Teil der Kosten werden die Fahrzeughersteller sitzen bleiben. "Die Kosten für die Technologie alternativer Antriebe, die in den aktuell auf den Markt kommenden Fahrzeugen verbaut ist, lassen sich nicht 1:1 an den Verbraucher weitergeben. Gleichzeitig stehen die Fahrzeughersteller unter dem Druck die Flottenziele der EU zu erreichen und müssen auf die neuen Antriebsformen setzen", erklärt Jörn Neuhausen, Director bei Strategy& Deutschland im Gespräch mit der Automobilwoche. Der Transformationsdruck verbunden mit rückgängigen Umsatzzahlen ist aktuell eine große Herausforderung für die Fahrzeughersteller, so seine Überzeugung. "Doch es gibt keine Alternative für die Konzerne als die technologische Weiterentwicklung gezielt voranzutreiben."

"Für Verbraucher zählen neben den Betriebskosten auch bei alternativen Antrieben noch weitere Kaufargumente, dazu gehören vor allem: Sicherheit und Komfort, Flexibilität, das Fahrgefühl, aber auch Nachhaltigkeit oder der Zugang zu Null-Emissions-Zonen. Die Ausweitung von Umweltzonen in Städten macht den Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben unumgänglich", Neuhausen weiter.

Bis 2030 wird eine Reduktion der Zusatzkosten für E-Antriebe im Vergleich zu Verbrennermodellen erwartet. Die Mehrkosten für PHEVs sinken den Prognosen zufolge auf etwa 2500 Euro, für BEVs auf rund 1500 Euro und für FCEVs fallen nur noch circa 3000 Euro Mehrkosten an. Die größten Kostentreiber in der Herstellung bleiben aber auch in Zukunft die Batteriesysteme bei BEVs, auf die 80 Prozent der Kosten entfallen. Abhängig vom Optimierungsgrad ist bis 2030 ein Kostenrückgang von derzeit 90 auf 68 Euro pro kWh für große Autobatteriezellen möglich.

Aufgrund des hohen Anteils des Kathodenmaterials an den Zellkosten liegen hier auch die größten Optimierungspotentiale, beispielsweise in kobaltarmen Materialien. Ergänzt wird dies durch weitere Kostenoptimierungshebel über die gesamte Wertschöpfungskette, zum Beispiel durch den vermehrten Einsatz von Silizium an der Anode, günstigere Separatoren oder auch neue lösemittelfreie Beschichtungsverfahren. Insgesamt rechnet Neuhausen damit, "dass die Skaleneffekte in den nächsten vier oder fünf Jahren viel stärker zum Tragen kommen".

"Angesichts des steigenden Drucks auf Entwicklungsbudgets gilt es, zukünftige Antriebsstränge auf ihre kundenrelevanten Stärken zu konzentrieren. Die Elektrifizierung ist hierbei ein Schlüssel, um die Vielzahl an Leistungsvarianten darzustellen und Entwicklungsressourcen zu fokussieren." So könnten Elektro- und Hybridfahrzeuge als ‚Green Rocket‘ herkömmliche Sportwagenantriebe mit vergleichsweise günstiger hoher Leistung vermehrt ablösen.

"Für Automobilhersteller schmälern hohe Materialkosten aktuell noch die Margen, daher sind Investitionen in technologischen Fortschritt der größte Hebel für zukünftige Kostensenkungen bei gleichzeitiger Leistungssteigerung“, so Neuhausen.

Der entscheidende Unterschied zur Krise 2008/2009 liegt für ihn darin, dass die Branche jetzt einen großen Handlungsdruck hat. "Damals konnte man Teile der Aufwendungen in die Zukunft verschieben. Das funktioniert nicht, da die traditionellen Hersteller sonst sehr schnell die elektrischen Antriebe und die Transformation ihren Wettbewerbern überlassen würden."

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Dazu aus dem Datencenter:

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