Darum setzt BMW auf Wasserstoff - und die Konkurrenz nicht

Während nahezu alle europäischen Hersteller sich längst klar zum batterieelektrischen Antrieb für die Fahrzeuge der Zukunft bekannt haben, hält BMW gleichermaßen stolz und stur die Fahne der Technologieoffenheit hoch. Die Münchner wollen und werden weiter Verbrenner bauen und erforschen auch Wasserstoff als Energieträger. Konzernchef Oliver Zipse betont diese Strategie bei jeder Gelegenheit. Zuletzt am vergangenen Donnerstag bei der Medienkonferenz DLD des Burda-Verlags in München.

Das Leuchtturmprojekt des Premiumherstellers ist dabei der BMW iX5 Hydrogen, ein wasserstoffbetriebenes SUV auf Basis des X5, der in Spartanburg/USA (Chassis) und Garching ­(Antriebsstrang) gefertigt wird. Er geht im kommenden Jahr mit einer Flotte von 100 Fahrzeugen weltweit in die Erprobungsphase. Das klare Ziel von BMW: noch in diesem Jahrzehnt ein Serienangebot für ein Fahrzeug mit Wasserstoff-Brennstoffzelle auf den Markt zu bringen.

Die Münchner heben sich damit deutlich von ihrer deutschen Premium-Konkurrenz ab (siehe ganz unten), die sich vollständig der Batterie als Energieträger verschreibt. Jürgen Guldner, Projektleiter Wasserstoff bei BMW, sagte im Gespräch mit der Automobil­woche: „Wir sehen überall dort einen Markt, wo die Energie und die ­Infrastruktur verfügbar sind. Da denken wir kundenorientiert und global. BMW hat schon vor zehn Jahren erfolgreich begonnen, batterieelektrische Modelle auf den Markt zu bringen. Mittelfristig ­planen wir ergänzend zu den BEV-Modellen mit Wasserstoffantrieben, weil wir sehen, dass es Kunden gibt, die wir mit Wasserstoff eher erreichen werden als mit batterieelektrischen Fahrzeugen.“

Diese Interessenten für den iX5 Hydrogen bekämen dann ein sportliches SUV mit 275 kW Systemleistung (374 PS) und zwei Tanks für insgesamt sechs Kilogramm Wasserstoff. Die Brennstoffzellen für den Antriebsstrang liefert Toyota den Münchnern zu. Beide Unternehmen kooperieren bei der Wasserstofftechnologie ­bereits seit 2013.

Guldner sieht enormes Potenzial in der Nutzung von Wasserstoff als Energieträger und präsentiert folgende Gleichung: „Wenn ich einen größeren Blickwinkel wähle und mir den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs anschaue, beginnend bei den benötigten Rohstoffen für die Fertigung, insbesondere die Rohstoffe für die Batterien, und die Energieaufwände für das Recyc­ling, sieht die Rechnung ganz ­anders aus. Dann liegt die Energieeffizienz beider Technologien nur noch um rund zehn bis 20 Prozent auseinander – je nach Studie und Rahmenbedingungen.“

Das heißt: Durch die aufwendige Herstellung von Batterien in den Stromern und die dafür benötigten Rohstoffe kippt die Energieeffizienz des jeweiligen Fahrzeugs wieder deutlich stärker Richtung Wasserstoff, als es auf den ersten Blick den Anschein hat.

„Der Unterschied ist ganz einfach, dass ich weniger Energie für die ressourcenärmere Herstellung des Fahrzeugs brauche und auch das Recycling hinterher einfacher ist“, sagt Guldner. Dieses Potenzial will BMW nutzen, vor allem auf Märkten, die sich nie vollständig selbst aus erneuerbaren Energien versorgen können und Wasserstoff ohnehin als grünen Energieträger benötigen werden.

So kann beispielsweise Japan nicht einfach große Stromtrassen über oder durch die Ozeane verlegen, um den eigenen enormen Energiebedarf zu decken. Eine konkrete Marktchance für BMW mit dem iX5 ­Hydrogen, denn vor allem im ­Premiumsegment gibt es aktuell noch so gut wie keine Wettbewerber. Der Wasserstoff-Chef von BMW konkretisiert: „Wir denken an Länder wie Japan oder Süd­korea, die sehr frühzeitig die ­Bedeutung von Wasserstoff bei der Energiewende erkannt haben. ­Beide Länder werden Energie ­importieren müssen. Das funktioniert aber nur mit Wasserstoff.“

Der Zeitplan von BMW sieht vor, zunächst die Tests mit den ­produzierten iX5 Hydrogen abzuwarten und dann eine Serien­fertigung vorzubereiten. Intern kalkulieren die Münchner damit, dass nur maximal 70 bis 80 Prozent des Markts sich mit batterieelek­trischen Fahrzeugen abdecken ­lassen. Für die restlichen 20 bis 30 Prozent will man in den kommenden Jahren das richtige Angebot im Portfolio haben. Konzernchef ­Zipse: „Wasserstoff ist das letzte Puzzleteil auf dem Weg in eine ­klimaneutrale ­Zukunft.“ Von diesem Weg lässt sich BMW nicht ­abbringen.

Wer ein Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb im Premiumsegment sucht, wird zumindest im kommenden Jahrzehnt nur bei BMW in München fündig werden. Audi legte im Jahr 2014 eine Vorserie des A7 h-tron Quattro auf (siehe Video oben), verfolgt die Pläne aktuell aber nicht weiter und plant kein Serienmodell des ­ersten Wasserstoff-Brennstoffzellen­fahrzeugs mit Allradantrieb. Auch, weil ­Audi-Chef Markus Duesmann, bis 2018 selbst im BMW-Vorstand, kein Freund der Technik ist.

Schon im vergangenen Herbst urteilte der oberste Ingolstädter über Wasserstoff-Pkw: „Sie brauchen eine große Menge Grünstrom, den sie in Wasserstoff umwandeln, um dann im Auto wieder Grünstrom daraus zu machen und diesen in Bewegungsenergie umzuwandeln. Das ist für mich als Ingenieur schlicht absurd.“ Duesmann ist für die Technik im gesamten VW-Konzern verantwortlich.

Ähnliche Töne sind aus Stuttgart zu ­hören, wenn auch nicht ganz so deutlich. Mercedes-Chef Ola Källenius ließ bereits im vergangenen Jahr verlauten, beim Antrieb werde man sich „in den kommenden zehn Jahren auf die Batterie konzentrieren“. Mit dem GLC F-Cell haben die Schwaben allerdings ebenfalls erstes Know-how aufgebaut und eine Kleinserie gefertigt – ein Serienmodell des sportlichen SUV gab es von ­Ende 2018 an als Leasing-Angebot. Der Brennstoffzellen-GLC wurde inzwischen aber vom Markt genommen.

Die einzigen serienmäßigen Wasserstofffahrzeuge auf dem deutschen Markt bleiben somit die Limousine Toyota Mirai und das SUV Hyundai Nexo, das mit 750 Kilometern Reichweite überzeugen will.

Dieser Text wurde aktualisiert und erschien zuerst im Automobilwoche Sonderheft Generation E Wasserstoff, das Sie hier bestellen können.

Aus dem Datencenter:

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