"Leder aus Kaktus – schon ziemlich cool"

BMW hat weniger als andere Hersteller mit dem Halbleitermangel zu kämpfen. Auch für das dritte Quartal 2022 legten die Münchner zuletzt starke Zahlen vor. Einkaufsvorstand Joachim Post spricht im großen Exklusiv-Interview über die Entwicklung auf dem Chipmarkt, Einsparpotenziale im Winter und die schwierige Lage der Zulieferer.

Herr Post, der deutschen Automobilindustrie steht ein schwieriger Winter bevor. Halten die Lieferketten bei BMW?

Wenn Sie die Energie- und Gasversorgung ansprechen, stellt sich da in erster Linie die Frage, wie kalt der Winter wird und was das dann für uns bedeutet. Dafür arbeiten wir aktuell in verschiedenen Szenarien und bereiten uns durch Einsparungs-Potentiale für Energie und Gas darauf vor, als Unternehmen unseren Beitrag zu leisten, um gemeinsam durch den Winter zu kommen. 

Wie gut kommen Sie denn voraussichtlich durch?

Nach unserem Szenario erwarten wir mit entsprechenden Maßnahmen keine Einschränkungen auf unsere Produktion über den Winter.

Klingt hoffnungsvoll. In welchen Bereichen haben Sie dafür konkrete Maßnahmen ergriffen?

Das Entscheidende ist sicher die Gasversorgung. Da sprechen wir in erster Linie über Prozessgase für die Produktion, gar nicht so sehr über die Wärmeversorgung. Diese Gase benötigt zum Beispiel unsere Gießerei in Landshut. Dabei reden wir über Anlagen, wo Sie nicht von heute auf Morgen plötzlich auf erneuerbare Energien umsteigen können. Wenn Sie die Gasversorgung dort drosseln, ist das immer ein Risiko. Der zweite Bereich, der in diesem Winter im Fokus steht, werden dann unsere Zulieferer sein.

Welche Risiken haben Sie ausgemacht?

Wir haben einen europaweiten Scan durchgeführt, denn unsere Zulieferer sitzen ja nicht nur in Deutschland. So haben wir die komplette Lieferkette durchdrungen und verfügen inzwischen über eine sehr gute Datenlage, welche unserer Zulieferer Prozessgase in welchem Umfang benötigen und welche Unternehmen bei der Drosselung der Gasversorgung schnell Probleme bekommen könnten.

Und zu welchem Ergebnis kam der Scan?

Es ist ja bekannt, dass zum Beispiel im Bereich Scheibenproduktion Risiken vorhanden sind. Einen Glasofen können Sie nicht einfach abstellen. Der muss 365 Tage im Jahr 24 Stunden laufen, sonst können Sie damit nicht mehr produzieren. Wir haben deswegen ein Warnsystem eingeführt, mit dem wir dann auf jeden Einzelfall gut reagieren können und sofort sehen, wo uns erste Engpässe drohen.

Gibt es neben der Glasproduktion weitere Risiken in Ihrer Lieferkette?

Sicher auch bei Aluminium-Gießereien, in der Stahlindustrie, bei Härtereien, oder bei chemischen Vorprodukten. Alles Themenfelder, die auf Prozessgase angewiesen sind. Sie dürfen aber auch nicht vergessen: Es kann sein, dass wir hier in Deutschland keine Probleme haben, aber andere Regionen Europas Engpässe erleben werden. Deswegen schauen wir sehr genau hin, um gegebenenfalls über Lagerbestände oder ein Ausweichen der Produktion abgesichert zu sein.

Gibt es Bereiche, in denen Sie vor dem Winter bereits die Lieferketten angepasst haben?

Erstens haben wir unsere Lieferanten gebeten, konsequent Energie einzusparen. Da kann jeder seinen Beitrag leisten. Zweitens haben wir eine klarere Sicht auf unsere Zulieferer, um gegebenenfalls über Lagerbestände Lieferketten entzerren zu können, wenn es zu Einschränkungen kommt. Ziel ist es, mit vorausschauenden Prognosen Engpässe abzupuffern.

Welchen Zeitraum decken Ihre Prognosen dabei ab?

Wir haben ein ganzes Team darauf angesetzt, das sich auch immer wieder mit dem Verband der Automobilindustrie eng abstimmt. Dabei entstehen Prognosen, die über Monate gehen. Wir schauen uns die Füllstände der Gasspeicher an, die Entwicklung der Wetterlage. Teilweise auch einfach Daten, die über die Behörden öffentlich zugänglich sind. So versuchen wir uns einen Überblick zu generieren und erstellen auf der Basis dieser Daten mehrere Szenarien. Von einem entspannten Szenario bis hin zu einem Extrem-Szenario. Die werden immer wieder aktualisiert und decken teilweise schon das komplette nächste Jahr mit ab.

Audis Produktionsvorstand Gerd Walker hat berichtet, in Ingolstadt habe man alte Öltanks wieder befüllt, um bei Gasengpässen für eine Wärmeversorgung in den Produktionshallen zu sorgen. Auch eine Option für BMW?

Das halten wir eher für eine Möglichkeit, um kurzfristige Engpässe zu überbrücken. Dauerhaft wieder auf Öl als Brennstoff umzusteigen, sehen wir nicht als zielführend.

Neben Gas sind Sie auch gefordert, die Halbleiterversorgung aufrecht zu erhalten. Was machen Sie dabei besser als andere?

Ich weiß nicht, ob wir das besser machen. Das haben jetzt Sie gesagt (lacht).

Es gilt zumindest als eines der Erfolgsgeheimnisse für die starken Produktionszahlen der letzten Jahre…

Wir beschäftigen uns natürlich in der Tat sehr intensiv mit dem Thema. Das wird auch noch lange so bleiben. Ich glaube, das Wichtigste ist, eine Transparenz herzustellen. Sie müssen wissen, was genau in ihren Komponenten verbaut ist. Und das sehr konkret: Bauteil-Listen und Halbleiter-Listen. Diese Daten haben wir und sie bilden die Grundlage. Wir wissen inzwischen absolut exakt zugeordnet, wo auf der Welt welche Bauteile für welche Komponente herkommt. Das bedeutet, wir haben ein Verständnis vom Netzwerk, das hinter der Versorgung mit Halbleitern steht.

Das alleine reicht vermutlich noch nicht…

Nein, dazu brauchen Sie noch eine vorausschauende Planung, welche Halbleiter für welche Komponenten knapp werden könnten und müssen dann frühzeitig reagieren. Dafür haben wir den Kontakt zu den Halbleiterproduzenten ausgebaut. Wir stehen in einem intensiven Austausch und das Feedback der Hersteller ist, dass diese Datentransparenz aber auch von unserer Seite gewährleistet ist.

Was bedeutet das?

Wir geben reale Bedarfe an und nicht irgendwie überhöhte Bedarfe. So war es von Anfang an in dieser Krise. Wir sagen den Lieferanten: Das, was wir bestellen, haben wir auch exakt so in unseren Auftragsbüchern. Das ist dann für jeden nachvollziehbar, dass BMW in der Lage ist, die bestellten Chips auch zu verbauen. Unser Ziel war nie, in einer Mangellage jetzt plötzlich die doppelte Menge zu bestellen. Wir waren transparent und profitieren auch davon, den Halbleiter-Herstellern ein größeres Verständnis für die Automobilindustrie vermittelt zu haben.

Sie haben auch längerfristige Verträge mit den Herstellern selbst abgeschlossen…

Genau, wir geben ihnen damit die Sicherheit für Investitionen und haben gleichzeitig Garantien, dass die Mengen, die wir bestellen, auch für uns abrufbar sind. Das ist ebenfalls ein wichtiger Schlüssel für unseren Erfolg gewesen.

Wie wird sich die Lage bei der Chip-Versorgung entwickeln?

Es wäre definitiv falsch, eine Prognose des Bedarfs nur auf Basis der Produktionskapazitäten der Automobilbranche zu erstellen. Mit der Elektromobilität nimmt der Bedarf an Halbleitern zu, auch durch die größere Anzahl an Fahrassistenzsystemen und jeglichen Entwicklungen hin zum autonomen Fahren. Der Halbleiterbedarf steigt pro Fahrzeug zukünftig im Schnitt um etwa 30 Prozent. Alleine schon die regulatorischen Vorgaben bei der Entwicklung von fortgeschrittenen Fahrassistenzsystemen erfordern deutliche Mehrbedarfe an Halbleitern. Das klassische Business, ein Steuergerät einzukaufen und danach festzustellen, welche Halbleiter da eigentlich drin verbaut sind, wird nicht mehr zum Erfolg führen. Wir wissen genau, welche Technologien wir in Zukunft brauchen und welche Kapazitäten das bei unseren Lieferanten erfordert.

Kaufen Sie momentan am Spotmarkt Halbleiter ein?

Das versuchen wir weitgehend zu vermeiden.

Ihr Vorgänger Andreas Wendt erzählte uns im vergangenen Jahr auf der IAA, täglich um 17 Uhr tagt bei BMW die Halbleiter-Taskforce…

…um 17.30 Uhr inzwischen (lacht).

Die Task Force gibt es also noch?

Ja, aber nicht mehr als Halbleiter-Task-Force. Ich würde es eher eine Versorgungs-Task-Force nennen. Es sind inzwischen so viele Themen dazu gekommen, nehmen Sie den russischen Überfall auf die Ukraine, die Lockdowns in China. Uns beschäftigen entlang der Lieferkette inzwischen eine Vielzahl von Themen. Die Lieferketten zu überblicken, wird nie mehr so einfach sein wie früher.

Was genau meinen Sie damit?

Ich vereinfache das Bild jetzt mal ganz stark: Früher hat man für eine Komponente einen Lieferanten nominiert, eine Industrialisierung der Komponente durchgeführt und sich diese Komponente dann jahrelang liefern lassen. So funktioniert das aber nicht mehr. Heute müssen sie die Lieferkette aktiv managen, also geopolitische und logistische Zwänge, Umweltschutz und andere Herausforderungen beachten. Wir haben flexible Produktionssysteme und können so auf vieles schneller reagieren als in der Vergangenheit. Wenn ein Engpass an Stelle A ist, dann schieben wir die Fahrweisen in der Produktion stärker in Richtung Typ B und bauen vielleicht andere Fahrzeugvarianten. Das ist also keine Task Force mehr, sondern ein täglich abgestimmter Prozess, bei dem immer mein Kollege Milan Nedeljkovic als Produktionsvorstand oder ich mit dabei sind. Meistens wir beide.

Sprechen wir konkret über die Situation der Zulieferer. Erwarten Sie eine Pleitewelle im Winter?

Die aktuelle Situation mit der hohen Inflation, gestiegenen Rohstoff- und Energiepreisen bedroht viele Bereiche in unserer Branche und bei weitem nicht nur die Automobilindustrie. Die Prognosen für kommendes Jahr gehen teilweise sogar von einem negativen Wachstum aus. Insofern müssen wir da sicher genau hinschauen, aber wir stehen mit unseren Lieferanten in einem sehr engen Austausch und ich halte es auch für wichtig, da zu differenzieren. Nicht alle Zulieferer sind energieintensiv in der Produktion und haben einen hohen Gasverbrauch. Fakt ist aber: Wir als BMW Group haben Interesse an einer stabilen Zulieferindustrie, weil wir sie brauchen. Deswegen versuchen wir, mit gemeinsamen Lösungen Versorgungssicherheit herzustellen.

Eine Studie von der Unternehmensberatung Roland Berger empfahl zuletzt, das Verhältnis zwischen OEMs und Zulieferern in Zukunft neu zu ordnen – wären Sie bereit dazu?

Da muss man vorsichtig sein. Es klingt immer so negativ, wenn man sagt, in Zukunft müssen wir das alles anders machen. Wir haben heute schon partnerschaftliche Beziehungen mit unseren Zulieferern, auch wenn es am Ende immer um das Geschäft geht. Da wird dann auch hart verhandelt. Nur klar ist doch eines: Wenn am Ende für den Zulieferer kein Business Case mehr da ist, ist unsere Lieferkette nicht mehr stabil und daran haben wir sicher kein Interesse. Ich wäre also vorsichtig dabei, jetzt zu sagen, wir müssen alles anders machen. Es geht nicht allen Zulieferern schlecht und wir sollten lieber darauf schauen, Dinge in einer Partnerschaft auch partnerschaftlich zu lösen.

Dennoch sind die Anforderungen an Ihre Zulieferer so hoch wie noch nie. Premium-Qualität und gleichzeitig aber mittlerweile hohe Ansprüche, wie eine CO2-neutrale Produktion…

Klimaziele zu erreichen ist eine Gemeinschaftsaufgabe. Aber Sie haben recht, das sind zusätzliche Anforderungen an Zulieferer. Deswegen bemühen wir uns, sie auch nicht alleine zu lassen. Nehmen Sie unseren Campus in Landshut, wo wir unsere Komponentenfertigung haben, an den wir Zulieferer immer wieder einladen und Workshops zu Nachhaltigkeit, Qualität, oder Sorgfaltspflichten anbieten. Das ist ein Angebot gerade an die Lieferanten, die da vielleicht noch Unterstützung brauchen und führt nicht selten dazu, dass wir schnell und effektiv dabei helfen, CO2 einzusparen. Wir suchen diesen Austausch schon sehr bewusst, einfach auch um ein kreatives Momentum daraus entstehen zu lassen. Die Herausforderungen für die Zulieferer werden ja noch zunehmen, speziell durch das Thema Catena-X, was wir gemeinsam mit unseren Lieferanten zum Laufen bringen wollen.

Verändert sich die Zusammenarbeit mit den Zulieferern durch das Lieferkettensorgfaltspflichtgesetz ab 1. Januar 2023 noch weiter?

Da sehen wir uns in einer guten Ausgangssituation, weil wir bereits seit 2014 sehr strikte Vorgaben in unseren Verträgen mit Lieferanten haben. Wir verlangen hohe Umwelt- und Sozialstandards, so dass der Schritt für uns ab 1. Januar nicht sehr groß ist. Wir kaufen bei der Batterietechnologie unsere Rohstoffe ja teilweise auch selbst ein, deswegen kennen wir unsere Quellen und sind sehr gut vorbereitet. Ich sehe sogar noch eine große Chance in diesem neuen Gesetz.

Ja, bitte?

Die Digitalisierung wird weiter zunehmen. Durch Themen wie Catena-X haben wir dann über das Gesetz eine Möglichkeit, den CO2-Footprint jedes Lieferanten kartellrechtlich anonymisiert für alle zugänglich zu machen. Sie brauchen dann nicht jeder ein externes Gutachten zu erstellen, sondern können die Ergebnisse einer Überprüfung jedem zugänglich machen.

Wie überprüfen Sie ihre Lieferanten aktuell, was die Einhaltung von Umwelt- und Sozialstandards angeht?

Wir führen an die 1000 Kontrollen pro Jahr durch und verlassen uns nicht nur darauf, was der Lieferant uns verspricht. Diese Stichproben machen wir bis hin zum letzten Glied in der Lieferkette und nicht nur auf der Tier-1-Ebene. Das geht so weit, dass wir uns mit Teams vor Ort wirklich einzelne Minen anschauen. Und ich glaube, wenn diese Daten für alle anonymisiert zur Verfügung gestellt werden, ist für alle in der Branche etwas erreicht. Durch das Gesetz haben wir einen durchgängig breiten Standard und das kann der Automobilindustrie nur guttun. Wir haben schon lange sehr hohe Ansprüche, aber es kann durchaus sein, dass das eine oder andere Unternehmen jetzt noch ein paar Hausaufgaben mehr machen muss.

Welche Auswirkungen hat der Inflation Reduction Act ab 2023 auf die Lieferketten in den USA?

Wir berücksichtigen dieses Thema natürlich bei unserer Strategie und der klare Plan ist, dass wir trotz dieses Gesetzes in den USA handlungsfähig bleiben.

Blicken wir in die Zukunft: BMW hat sich der Kreislaufwirtschaft in der Produktion verschrieben. Wie verändern sich dadurch Ihre Aufgaben im Einkauf?

Wir haben dafür schon jetzt sogenannte Technologie-Cluster eingeführt, wo wir bei der Entwicklung von Fahrzeugen viel früher als bisher eng zusammenrücken und die Bedarfe an das Lieferantennetzwerk sehr zeitig mit integriert werden. Dabei steht dann auch die Frage im Vordergrund, wie man den Einsatz neuer Rohstoffe minimieren kann. 

Haben Sie ein Beispiel?

Nehmen Sie die stromerregte Synchronmaschine unserer Elektromotoren, die keine seltenen Erden benötigt. Da sind wir im Einkauf absolut robust, weil wir auf diese schwierig abbaubaren seltenen Erden verzichten können. Ein zweiter Punkt ist dann natürlich, den Anteil an Rezyklaten immer weiter zu erhöhen, weil das Kosten und CO2-Emissionen einspart. Unser Ziel sind die 50 Prozent Recyclinganteil in einem Neufahrzeug. Dafür müssen wir auch Produktionskonzepte so aufsetzen, dass sie bei der Verwertung später leichter trennbar und damit zu recyceln sind. Rohstoffe dürfen weniger vermischt werden, damit beim Schreddern weniger Abfallprodukte entstehen. Damit ändert sich perspektivisch auch die Konstruktion der Fahrzeuge. Unsere Aufgaben wandeln sich also, weil wir jetzt früher als bisher eine Führungsaufgabe übernehmen und dabei helfen, die Kreisläufe in der Materialwirtschaft schon in der Entwicklung gleich mit zu integrieren.

Das heißt aber auch: Ab dem Moment, wo ein Fahrzeug wie der iVision Circular aus 100 Prozent recyclebarem Material in Serie geht, haben Sie als Einkaufsvorstand kaum noch etwas zu tun, oder?

Das glaube ich nicht (lacht). Bis dahin kann noch genug passieren, und wenn es nur wieder mal ein Schiff im Suez-Kanal ist, was festhängt. Nach heutigen Maßstäben sieht es nicht so aus, als wenn mir die Beschäftigung ausgeht.

Was war das Verrückteste, was Ihnen als Werkstoff für die Automobilproduktion der Zukunft mal vorgeschlagen wurde?

Wir hatten jetzt vor knapp einem Monat wieder eine Lieferanten-Startup-Messe, wo wir Newcomer in der Branche einladen, die einfach tolle Ideen und Produkte mitbringen. Unser Entwicklungsvorstand Frank Weber und ich schauen uns dann diese Konzepte an und sind jedes Mal wieder begeistert. Nehmen Sie ein Lederersatzprodukt aus Kaktusmaterialien, oder ein auf Kautschuk basierendes Naturgummi, aus dem ein Kunstleder gemacht wurde. Gerade im Interieur gibt es noch so viele Möglichkeiten, wo sich nachwachsende Rohstoffe super anfühlen, trotzdem nachhaltig sind und richtig cool aussehen. Das fasziniert mich immer wieder.

In welchem Bereich gibt es die höchsten Potentiale für wiederverwertbare Rohstoffe in der Automobilproduktion?

Wenn man die absoluten Zahlen betrachtet, dann ist es vermutlich die Herausforderung, die Stahlerzeugung komplett auf grünen Stahl umzustellen. Dazu kommen Prozesse wie die Aluminiumfertigung. Da haben wir noch die größten Potentiale für CO2-Einsparungen. Aber es wäre zu einfach, sich nur diese zwei, oder drei Bereiche anzusehen. Wir müssen das ganze Auto durchkämmen, nicht nur um die Nachhaltigkeit zu steigern, sondern um gleichzeitig auch zu überlegen, wo dabei coole neue Produkte entstehen können. Das Interieur ist dabei unser größtes Spielfeld, zusammen mit der Digitalisierung im Fahrzeugraum können sie neue Materialien einfach ganz anders inszenieren. Da werden noch einige Innovationen entstehen, von denen viele vor dem Kunden auch zu einem USP werden könnten.

Haben Sie es als Premium-Hersteller eigentlich schwerer, Rezyklate im Interieur einzusetzen? Weil sie sich weniger wertig anfühlen?

Leder aus Kaktus klingt vielleicht erstmal weniger wertig, aber dann fühlen sie die Haptik des Materials und denken: Oh, das ist eigentlich schon ziemlich cool. Und wir haben inzwischen ja auch viele Kunden, die genau daran interessiert sind, Lederersatzprodukte zu bekommen, aber eben keine Stoffbezüge auf den Sitzen wollen. Wir werden nicht jeden sofort überzeugen, aber ich denke, die Erfahrung wird zunehmen, dass auch Rezyklate tolle Materialien sind.

Abschließend eine private Frage: Ihr Vorgänger Andreas Wendt hatte eine Leidenschaft für Fotos und sogar Fotografie studiert. Was sind Ihre versteckten Talente?

Ich bin ein gut ausgestatteter Hobby-Schreiner. Das ist für mich ein schöner Ausgleich zu den Aufgaben bei BMW. Holz ist für mich ein toller Werkstoff, einfach weil er lebt. Ein falscher Schnitt und sie können den Tisch, den sie eigentlich bauen wollten, im Kaminofen verfeuern. Dieses Gefühl für einen Werkstoff zu bekommen und zu fühlen, wie sie ihn bearbeiten müssen, das fasziniert mich. Im Studium habe ich bei einem Schreiner und Fensterbauer gearbeitet und so die Grundlagen gelernt. Das ist mein Ausgleich und wenn ich mal dazu komme, spiele ich auch noch gern Trompete.

Aus dem Datencenter:

Ranking der größten Halbleiter-Zulieferer weltweit