"Beim Wasserstoff können wir in Führung gehen"

Das US-Start-up Nikola hat dem Diesel den Kampf angesagt und setzt im Schwerlastverkehr stattdessen auf rein batterieelektrischen Antrieb und Brennstoffzelle. Der für Europa gedachte Truck Nikola Tre wird im Joint Venture mit Iveco in Ulm gebaut. Im Interview mit der Automobilwoche erklärt Iveco-Chef Gerrit Marx, wie es zur Zusammenarbeit kam, was das Fahrzeug kann und was Nikola-Chef Trevor Milton mit Robert Bosch und Gottlieb Daimler verbindet.

Herr Marx, wie ist die Partnerschaft von Iveco mit Nikola eigentlich entstanden?

Die strengen CO2-Vorgaben der EU für Nutzfahrzeuge sind ohne emissionslose elektrische Antriebe nicht zu erreichen. Wer heute eine solche Plattform für Schwerlastwagen modular sowohl mit rein batterieelektrischem als auch Brennstoffzellen-Antrieb serienreif auf die Beine stellen will, der braucht als Hersteller je nach Einbeziehung von Lieferanten 1,5 Milliarden Euro oder mehr. So etwas kann sich Iveco allein nicht leisten.

Deshalb haben Sie sich umgeschaut?

Daher haben wir uns Anfang 2019 gezielt auf die Suche nach einer komplementären Partnerschaft in diesem Feld gemacht. Nicht-lineares, unkonventionelles Denken war gefragt. Genau das haben wir mit Nikola Motor und seinem Gründer Trevor Milton gefunden.

Wie sieht die Arbeitsteilung aus?

Wir steuern unseren neuen Schwerlastwagen, den Iveco S-Way, bei. Nikola übernimmt das Design des modularen elektrischen Antriebsstrangs, die Software-Architektur samt Infotainment sowie das Thermomanagement und mehr. Bei den vielen Gesprächen im Sommer 2019 haben wir schnell herausgefunden, dass das gut zusammenpasst. Derzeit bauen wir die ersten seriennahen Prototypen auf, die im Herbst erstmals in den Testbetrieb gehen sollen. Parallel zum Fortschritt im Produkt haben wir bereits die beiden Produktionshallen saniert und bereiten diese für den Produktionsanlauf im kommenden Jahr vor.

Wer bringt welche Kompetenzen mit?

Am Anfang sind wir gemeinsam alle Subsysteme in der Hard- und insbesondere Software durchgegangen, was schnell zum Ergebnis führte. Iveco und FPT Industrial bringen das Lkw-Chassis und Kabine ein, dazu die Produktionskompetenz, die Zulieferer und die Erfahrung unserer Top-Ingenieure. Von Nikola kommt neben dem Design das System für die Auslegung und Steuerung der Batterien und Brennstoffzelle, das neue Infotainment sowie Innovationen in der Konnektivität, die gemeinsam mit unserem Digital-Team abgestimmt werden. Eine solche High-Tech-Company wie Nikola Motor kann das Kapital und die benötigten Talente in neuen Themen viel leichter akquirieren als wir. Außerdem bringt Nikola auch Experten und Technologien im Ökosystem der Wasserstoffproduktion, -distribution sowie -betankung mit, ohne die diese Energiewende im Nutzfahrzeug zeitnah nicht funktionieren wird.

Sie beginnen beim Nikola Tre mit dem rein batterieelektrischen Antrieb. Warum?

Wir fangen mit dem reinen batterieelektrischen Antrieb an, um hier schnell den Reifegrad auf dieser völlig neuen modularen Fahrzeugarchitektur zu steigern. Ab 2023 werden wir dann diese sehr großen und schweren Batterien ersetzen mit einem System aus der Brennstoffzelle, Wasserstofftanks, und nur noch einer kleinen leistungsstarken Batterie. In Zukunft werden dann drei Technologien parallel koexistieren und den Diesel ersetzen: Batterieelektrisch, Brennstoffzelle und natürlich CNG/LNG als CO2-neutrale Anwendung mit Biogas. Damit lassen sich alle Anwendungen abdecken.

Wie sieht das Fahrzeug konkret aus?

Wir haben für den Nikola Tre die erste Plattform überhaupt entwickelt, die für den europäischen wie den amerikanischen Markt und für batterieelektrischen wie Brennstoffzellenantrieb geeignet ist. Die Plattform ist so ausgelegt, dass wir eine Batterie mit 720 kWh unterbringen können. Die E-Achse haben wir mit unserem eigenen Antriebsexperten FTP Industrial entworfen, die integrierten E-Motoren kommen von Bosch, die Systemintegration im Fahrzeug übernimmt Nikola. Damit schaffen wir eine Reichweite von rund 400 Kilometer. Dank Hochvolttechnik lässt sich die Batterie innerhalb von eineinhalb bis zwei Stunden wieder zu 80 Prozent aufladen, aber auch das werden wir noch weiter optimieren.

Wer sind die Kunden?

Der Klassiker sind die Fahrten von einem Logistikzentrum zum anderen – etwa in der Getränkeindustrie. Auch aus der Nahrungsmittel-Kühllogistik haben wir viele Anfragen. Diese Firmen haben einen CO2-Fußabdruck, den sie in den nächsten Jahren deutlich reduzieren müssen. Ein großer Hebel dafür ist die Auslieferungslogistik. Ein weiteres Beispiel ist der Transport von Pkw aus Werken in den Handel. Es macht eigentlich wenig Sinn, umweltfreundliche Elektroautos mit einem konventionellen Diesel-Lkw auszuliefern, da sollte heute mindestens schon ein Iveco S-Way LNG ziehen mit Biogas.

Aber noch ist der Transport deutlich teurer als mit einem Diesel, oder?

Wir haben das mal durchgerechnet mit diversen Anwendungen, auch für Sprudel, der täglich aus Italien über den Brenner kommt um ein einfaches und plakatives Beispiel zu nehmen. Bei der Brennstoffzelle schlagen zu Anfang Fahrzeugkosten mit dem Faktor drei bis vier zu Buche. Dazu kommen eine wahrscheinlich höhere Versicherungsprämie und ein signifikant höheres Fahrergehalt, da diese Fahrzeuge nur von den Besten gefahren werden. Auch der Wasserstoff an der Tankstelle wird noch oberhalb der anvisierten drei bis vier Euro pro Kilogramm liegen. Das Ganze kann zu Anfang im schlimmsten Fall Mehrkosten von 7000 bis 8000 Euro pro Monat und Fahrzeug bedeuten. Legt man das auf das transportierte Produkt um, sind es aber eben nur ein paar Cent pro Flasche.

Sind die Verbraucher bereit, das zu zahlen?

Wahrscheinlich müssen sie das gar nicht. Durch CO2-Abgaben, steuerliche Nachteile oder Anreize oder andere Vorgaben steigt der Druck auf der Nachfrageseite der Transportleistung, jeweils den eigenen CO2-Fußabdruck ganzheitlich zu optimieren und die eigene Wertschöpfungskette anders zu organisieren und zu rechnen. Da ist eine abgasfreie oder CO2 neutrale Logistik je nach Industrie ein großer Hebel.

Nikola-Chef Trevor Milton versteht es wie Tesla-Chef Elon Musk, eine gute Story zu erzählen. Steckt da auch wirklich was dahinter?

Auch Gottlieb Daimler oder Robert Bosch haben mit Ideen angefangen, die nicht jedem sofort eingeleuchtet haben. Disruptive Ideen und Umwälzungen in traditionellen Industrien sind selten mehrheitsfähig gewesen in ihrer Zeit. Visionäre Unternehmer verändern die Welt, weil sie anders denken. Amazon hat auch nur mit Büchern angefangen und selbst das war höchst umstritten, wo man doch auf so einem elektrischen Streichelbrettchen nicht anständig lesen kann. Alle müssen sich erneuern und anpassen, bis ein Geschäftsmodell daraus wird. Und dieses Geschäftsmodell wird dann auch ein paar Mal überarbeitet falls nötig.

Warum haben Sie sich beim Standort für Deutschland und Ulm entschieden?

Natürlich gab es auch in anderen europäischen Ländern Angebote auf der grünen Wiese mit signifikanten Subventionen. Aber Ulm liegt im Herzen des deutschen Brennstoffzellen-Clusters. Hier sind alle großen Zulieferer wie Bosch oder ZF in der Nähe sowie Einrichtungen wie das Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung. Wir haben von der Stadt Ulm und dem Land sehr viel Zuspruch erfahren. Aber natürlich ist es auch für unsere Belegschaft sehr emotional, dass am alten Magirus-Standort wieder schwere Lkw gebaut werden.

Wie viele Lkw wollen Sie produzieren, und wie viele Mitarbeiter brauchen Sie?

Wir investieren hier über 40 Millionen Euro in eine industrielle Endmontage und können im Dreischicht-Betrieb bis zu 3000 Einheiten im Jahr produzieren. Der Vorteil ist, dass wir beide Antriebe auf einer Linie fertigen können. Im Joint Venture, das auf die Produktion ausgerichtet ist, werden anfangs einige Hundert Mitarbeiter beschäftigt sein. Ein paar Dutzend kommen von Nikola dazu. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass das Joint Venture in seinem Umfang weiter wachsen wird.

Welche Rolle spielen die Zulieferer?

Es ist kein Geheimnis, dass Bosch ein besonderer Partner von Nikola ist und verschiedene wichtige Komponenten und System zuliefern wird. Auch viele andere bekannte Unternehmen sind involviert aus der Lieferantenbasis von Iveco. Aber es geht letztlich immer darum, die besten Komponenten zu bekommen. Früher musste Iveco bei den großen Zulieferern vorstellig werden und bekam dann auch die benötigten Umfänge. Unsere Grösse und Volatilität waren nicht hilfreich. Heute ist das Interesse sowohl an der Zusammenarbeit mit Nikola, als auch dem Wachstum des LNG Segments so gross, dass wir hier wesentlich intensiver miteinander diskutieren können um das Optimum für alle rauszuholen. Das ist schon interessant.

Wie sieht es mit der Infrastruktur für Wasserstoff aus?

Die gleiche Frage kam vor vier Jahren beim Thema LNG. Heute haben wir auch Dank unseres Engagements ein Netz mit 300 LNG-Tankstellen und eine Menge Erfahrung gesammelt. Dieses Netz und das dabei gesammelte Know How bildet nun auch die Basis für den Ausbau der Infrastruktur für zunächst blauen Wasserstoff, der anfangs noch aus Erdgas hergestellt wird. Im weiteren Verlauf soll der Wasserstoff aber aus regenerativen Quellen entstehen, also grüner Wasserstoff sein. Es ist gut, dass Europa das Thema vorantreibt. Das Rennen um die Batterie ist bereits verloren, aber beim Wasserstoff können wir in den nächsten Jahren zu den Besten aufschließen und in Führung gehen.

Die Regierungen haben das Thema Wasserstoff entdeckt, haben Sie schon Förderanträge geschrieben?

Wir bauen diesen Weg nicht wie andere auf Subventionen auf. Wir finanzieren alles im Wesentlichen aus eigener Tasche. Natürlich bewerben wir uns beispielsweise auf Fördergelder, wenn es um Betriebszuschüsse einer energiearmen Infrastruktur geht. Das ist aber im Ganzen dann doch vernachlässigbar. In der Europäischen Union setzt das Wettbewerbsrecht enge Grenzen. Eine Förderung für eine Technologie können nur mehrere Unternehmen und Länder sowie Forschungsinstitutionen als Ganzes beantragen. Der Wasserstoff IPCEI ist ein solches Vehikel an dem wir teilnehmen werden.

Nikola wird bei den Lkw ähnlich gefeiert wie Tesla. Hat das Iveco als Marke einen Schub gegeben?

Es war sicher nicht Teil unsere Strategie, aber wir nehmen das gerne mit. So mancher Wettbewerber hat noch letztes Jahr gehofft, Iveco werde sich aus dem Markt für schwere Lkw verabschieden. Mit unserem aktuellen Modell S-Way haben wir unseren Anteil von unter fünf auf über sieben Prozent im laufenden Jahr steigern können und dabei sind erst die Hälfte aller Varianten verfügbar und der Schwung mit LNG noch nicht wirklich in den Zulassungen sichtbar. Auch mit eben dieser LNG-Technologie haben wir Ausrufezeichen gesetzt. Nun kommen viele Spediteure, die eigentlich andere Marken fahren, und beglückwünschen uns für unsere konsequente Zukunftsstrategie. Wir haben uns mit Nikola an die Spitze eines Trends gesetzt, dem die anderen folgen werden oder eben nicht.

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