Autonomes Fahren für Privat-Pkw weitestgehend unattraktiv

Gerade einmal vier Jahre ist es her, dass Mercedes auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas seine legendäre Studie F 015 zeigte. Dieses Show Car stand sinnbildlich für den Aufbruch der gesamten Autoindustrie in eines neuen Zeitalters, die Ära des autonomen Fahrens. Die Insassen sollten arbeiten oder schlafen können, während das Fahrzeug wie von Geisterhand seinen Weg durch die Stadt bahnt. Eine schöne Vision.

Heute zweifeln die klügsten Köpfe der Branche daran, ob sie überhaupt jemals Realität wird. Auf der diesjährigen CES sagte der Chef der Google-Schwester Waymo John Krafcik: „Level 5 ist unmöglich.“ Level 5, so nennen diese Stufe die Ingenieure, ist der höchste selbstfahrende Modus, in dem das Auto ohne jedes menschliche Zutun fährt und damit Lenkrad und Pedale überflüssig macht. Nicht nur Krafcik äußerte sich skeptisch.

Auch Glen De Vos, Technik-Vorstand des Zulieferers Aptiv, einer der führenden Zulieferer für selbstfahrende Technik und derjenige, der mit seinem Team die selbstfahrende Technik für den amerikanischen Fahrdienst Lyft entwickelt ist ebenfalls skeptisch. „Wenn Level 5 bedeutet, dass das Auto überall auf der Welt, auf jeder Straße zu jeder Zeit und zu jeglichen Bedingungen – auch zu jeglichen Wetterbedingungen und jeder Entfernung – fahren kann, da muss ich ehrlich sagen: Ich weiß nicht, wann das Realität werden soll“, so De Vos.

In Bezug auf das autonome Fahren herrscht branchenweit Ernüchterung - auch im VW-Konzern. Thomas Sedran, Chef der Marke Volkswagen Nutzfahrzeugekonstatiert im Interview mit dem Handelsblatt der Branche einen größeren Realismus, was die Erwartungen an das autonome Fahren betrifft: "Alle sind sehr viel skeptischer und vor allem viel realistischer geworden. Das hat auch einen positiven Effekt, denn nun wird intensiv an realitätsnahen Konzepten gearbeitet."

Warum das Thema autonomes Fahren nun ausgerechnet bei den "Nutzis", wie die Sparte im VW-Konzern liebevoll genannt wird, gelandet ist?

"Heute kostet so ein System noch mehr als 100.000 Euro", erklärt Sedran, und auch wenn es den Kunden später deutlich weniger kosten werden: "Wir würden das System auch im Jahr 2025 bestenfalls als Sonderausstattung im Premium-Segment verkaufen."

Die vielen Milliarden, die man für die Entwicklung investieren, kämen so aber "nicht so schnell" wieder herein. "Ich habe darum intern dafür geworben, die Technologie zuerst für Mobilitätsdienste und damit für kommerzielle Nutzungen zu entwickeln", erklärt Sedran.

Sedran, der unter Ex-VW-Konzernchef Müller Chefstratege war hatte offenbar gute Argumente. Autonome Systeme ermöglichten den Transport von Menschen oder Gütern auch ohne Fahrer. "Dabei lassen sich mehrere zehntausend Euro pro Jahr sparen. Da lohnt es sich, entsprechende Technik zu installieren. Volkswagen Nutzfahrzeuge ist also optimal geeignet, um selbstfahrende Autos zu entwickeln", so Sedran.

Allerdings räumt er ein, dass die Gewinn selbst in der gewerblichen Nutzung auf sich warten lassen dürften: "Auf Sicht lassen sich damit große Umsätze erzielen, aber in den kommenden fünf Jahren wird das nicht positiv auf den operativen Gewinn einzahlen."

Bis man große Stückzahlen von Robotaxen fertige, werde es noch eine Weile dauern. Mitte der 2020er Jahre könnten es aber schon rund zehn Prozent sein, meint Sedran, wenn er wörtlich sagt: "Mitte des nächsten Jahrzehnts werden wir wahrscheinlich noch 90 Prozent konventionelle Fahrzeuge fertigen."

Der lange Weg zu den Robo-Shuttlen hat erst begonnen und wie steinig er ist, zeigt sich in Hamburg. Dort hat Moia, der VW-Mobilitätsdienstleister, der an die Nutzfahrzeug-Sparte angegliedert ist, Mitte April mit einer Sammel-Taxi-Flotte begonnen. Erstmal geht es darum, Erkenntnisse zu gewinnen, wer wann wo und wie oft ein solches Shuttle bucht.

"Der Betrieb einer solchen Mobilitätsflotte ist komplex. Vielleicht komplexer, als wir anfangs gedacht hatten", gibt Sedran zu. Man hab durch Moia schon eine Menge gelernt. "Damit aber ein autonom fahrendes Auto 300 oder 400 Euro am Tag einbringt, muss man diesen Service wirklich von der Pike auf verstanden haben". Wer sich dieser "Detailarbeit" nicht unterziehe, werde niemals einen perfekten Mobilitätsservice anbieten können, ist sich der Chef sicher und nur wenn eine entsprechend hohe Auslastung erreicht sein, sei das Ganze auch ein Geschäftsmodell.

"Allein die Software für autonomes Fahren verspricht hohe Margen, weil es nur wenige Anbieter geben wird", so Sedran gegenüber dem Handelsblatt, gibt auch zu bedenken: "Wie viel Marge dann beim Hersteller hängen bleibt, der die autonomen Autos produziert? Das ist eine andere, heute noch ungeklärte Frage." "Der Weg bis zu autonomen Diensten ist noch lang", sagt Sedran.

Bisher schafft es Moia nicht einmal Shuttles mit menschlichen Fahrern störungsfrei in den Verkehr zu bringen. Ein Hamburger Taxi-Dienst hat gegen den Betrieb des neuen Dienstes geklagt und einen ersten Erfolg errungen: Moia darf statt zunächst bis zu 500 Fahrzeugen vorerst nur 200 Kleinbusse für Shuttle-Dienste in der Hansestadt auf die Straße bringen. "Mit 200 Fahrzeugen ist kein stadtweiter Service möglich", teilt Moia mit und will sich vor der nächsthöheren Instanz gegen das Urteil wehren.

Bevor also die nächsten technologischen Hürden zum vollautonomen Fahren genommen sind, muss sich die die Branche wohl einem ganz anderem Problem stellen: Dem Menschen. Denn nicht nur Taxler sehen ihren Broterwerb durch Shuttle-On-Demand-Dienste bedroht, auch Otto-Normal-Verbraucher sind noch skeptisch.

Nur elf Prozent der volljährigen Arbeitnehmer in Deutschland halten selbständig fahrende Autos für eine sehr gute Idee. Weitere 29 Prozent finden die autonomen Automobile zumindest "eher gut". Die Mehrheit steht den "Geisterautos" hingegen ablehnend gegenüber: Jeder Vierte lehnt Künstliche Intelligenz am Lenkrad sehr ab, weitere 27 Prozent lehnen sie "eher" ab.

Das ergab die Studie "Künstliche Intelligenz am Arbeitsplatz 2018" des IMWF Instituts für Management und Wirtschaftsforschung und des Marktforschungsinstituts Toluna, für die 2000 Arbeitnehmer ab 18 Jahren repräsentativ befragt wurden.

Bis die Robotaxen kommen will Sedran die Technologie zum Beispiel im schweren Nutzfahrzeugbereich einsetzen. "Das wären etwa Autobahn- oder Punkt-zu-Punkt-Verkehre", erklärt der Chef. VWN werde allgemein überall da im VW-Konzern helfen, wo autonome Technologien zum Geschäftsmodell werden können.

"Mit unserer Konzernverantwortung für das autonome Fahren schaffen wir die Grundlagen, die von anderen Konzernbereichen übernommen werden können. Das ist die Idee. Wir sind so etwas wie der „Schneeräumer“ für die anderen Marken", bemüht er einen eisigen Vergleich. Wie sehr um die Kompetenzen beim autonomen Fahren im VW-Konzern gerangelt wird, lesen Sie in der kommenden Print-Ausgabe der Automobilwoche, die am 29. April erscheint.

Generell hält Sedran autonomes Fahren für ein Geschäft mit enormem Potenzial. "Es kann ein Blockbuster werden", sagt er schränkt zugleich aber ein: "Aber es erfordert viel, viel Geld, um dorthin zu kommen."

Wie es um die Finanzen des VW-Konzerns im ersten Quartal bestellt war, darüber wird nächste Woche mehr zu lesen sein, dann legen VW und Audi die Kennzahlen für die ersten drei Monate vor.

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