Wie der Krieg die deutsche Autoindustrie verändert hat

Es ist das traurigste Jubiläum der Welt: Am 24. Februar 2022 überfiel Russland den Nachbarn Ukraine. Seitdem tobt ein grausamer Abnutzungskrieg. Auch am Jahrestag wird es Gefechte geben und Menschen werden sterben. Der russische Aggressor setzt auf Zermürbung. 

Auch für die deutsche Automobilindustrie bedeutet der Krieg in Europa eine Zeitenwende. Vor ­einem Jahr wurden Krisenstäbe gebildet. Sie justierten Lieferketten neu und verlagerten kurzfristig Produktionen. Manuel Kallweit, Leiter der Abteilung Economic Intelligence & Volkswirtschaft beim VDA, ­sagte der Automobil­woche: „Versorgungssicherheit und Stabilität in der Lieferkette werden bei OEMs und Zulieferern seit dem russischen Überfall deutlich höher ­gewichtet.“ Er habe offengelegt, wie sensibel die Lieferketten ­einer global vernetzten Industrie seien.

Patrick Schaufuss, Partner bei der Unternehmensberatung McKinsey, sagt: „Für die Hersteller sind seit Beginn des Krieges zudem andere Länder als Wachstumsregionen in den Fokus gerückt. Indien ist als Markt jetzt sehr stark im Kommen, dazu weitere Länder in Südostasien.“

In den Werken der deutschen Zulieferer Leoni oder Kromberg & Schubert in der Westukraine wird inzwischen wieder mit etwa 50 bis 70 Prozent der Normalkapazität produziert. Die Werke werden von Energieabschaltungen weitestgehend ausgenommen. Dennoch sind frühere Auslastungswerte nicht zu erreichen. Kallweit: „Wir sind natürlich in der Ukraine weit entfernt von Normalität, aber die Menschen dort kämpfen beeindruckend um ein Stück Stabilität.“ 

Nach Ausbruch des Krieges war die Produktion bei den Zulieferern vor Ort zunächst gestoppt worden. Škoda baute am Stammwerk in Mladá Boleslav kurzfristig parallele Fertigungslinien für ­Kabelbäume auf. Andere OEMs wichen auf Lieferungen aus ­Werken in Nordafrika aus. Trotzdem standen Bänder in Deutschland still.

Eine Gefahr, die ein Jahr später gebannt ist. Schaufuss: „Aktuell liegt der Fokus bei den Zulieferern vor allem darauf, die Produktion weiter im derzeitigen Rahmen aufrechtzuerhalten.“ Und auch Autos werden in der Ukraine wieder gebaut. Seit Juni 2022 montiert der Auftragsfertiger Autocar im ukrainischen Ort Solomonowo wieder die Škoda-Fahrzeuge Kodiaq und Karoq im Rahmen ­einer SKD-Fertigung (Semi Knocked Down, also vorgefertigte Fahrzeugteile). 254 Personen arbeiten aktuell im Eurocar-Werk in der Westukraine, sechs mehr als zu Kriegsbeginn, wie der Standort auf Anfrage der Automobilwoche mitteilte. Die Stückzahlen sind aber noch nicht nennenswert.

Und dennoch: Die Ukraine schaut nach vorn. Sogar konkrete Pläne für den Hochlauf der Elektromobilität gibt es weiterhin. Inna Kotie­nova von der Wirtschaftsberatung UkraineInvest in Kiew sagt: „Die Nationale Transportstrategie sieht vor, dass wir 2030 75 Prozent Marktanteil bei vollelektrischen Fahrzeugen erreichen wollen.“

In der Ukraine werden Zukunftspläne geschmiedet, in Russ­land herrscht Rückschritt. Mit den strengen Sanktionen nach dem Angriff brach die Fahrzeugproduktion im Land zusammen. Westliche Hersteller und Zulieferer zogen sich zurück. Hans-Jürgen Wittmann, Russland-Experte bei Germany Trade & Invest, der deutschen Gesellschaft für Außenwirtschaft: „Gegenüber 2021 ging die Autoproduktion um 67 Prozent zurück. Inzwischen haben russische Auto­­käufer nur noch die Wahl zwischen einheimischen Ladas und chinesischen Modellen.“

Auch ein Jahr nach Kriegsausbruch verarbeiten die westlichen Hersteller die Folgen ihres Ausstiegs. Russland und die Ukraine hatten zusammen beim Absatz von Neuwagen zuletzt einen weltweiten Marktanteil von zwei Prozent. Volkswagen sucht weiter einen Käufer für sein Werk in ­Kaluga, allein Škoda verbucht durch den Ausstieg in Russland einen dreistelligen Millionenbetrag als Verlust in seinen Büchern. Die Marke spricht von einer ­„besonderen Herausforderung“.

Renault verkaufte seine Mehrheitsbeteiligung an dem Lada-Hersteller Avtovaz für einen Rubel an die Stadt Moskau. Mercedes will seine Tochtergesellschaften an den lokalen Investor Avtodom veräußern. Die Mitarbeiter der Stuttgarter in Russland werden bis heute trotz Ende der Aktivitäten weiterbezahlt. Gleiches gilt für die VW-Belegschaft in ­Kaluga. Zudem gibt es eine Übernahmegarantie für die Mitarbeiter.

Statt VW und Mercedes versuchen sich jetzt russische Hersteller wie Lada im Alleingang an der Autoproduktion. Ohne Teile aus Westeuropa fertigen die Unternehmen technisch rückständige Fahrzeuge, die weder ABS noch Airbags bieten. Zahlungskräftige Kunden setzen deswegen auf Grauimporte aus der Türkei, Georgien, Kirgisistan oder Kasachstan, die zuletzt deutlich anstiegen. Selbst Luxusautos sind in Moskau zu bekommen. Ein Lamborghini Urus ist mit 454.000 Euro etwa doppelt so teuer wie im Westen.

Die deutsche Automobilindustrie hat gelernt, mit dem Krieg zu leben. Doch die gesamte Branche eint auch eine Hoffnung: Einen zweiten Jahrestag des Krieges soll es nicht geben.

Aus dem Datencenter:

Absatz von PKW in Russland nach Marken (2021)