Auf der CES in Las Vegas kann man technologische Fortschritte besichtigen. Aber es gibt noch keinen "ChatGPT-Moment". Woran das liegt.
Phantasie eines selbstfahrenden Autos: Die Studie LG Innotek auf der CES.
Autohersteller, Hardware- und Software-Entwickler arbeiten an Technologien für das Software-definierte Auto. Das ist bei der CES in Las Vegas nicht zu übersehen. Doch auch wenn einzelne Neuheiten und Kooperationen vielversprechend sind, ist der Wendepunkt der Industrie noch nicht erreicht.
"Ich glaube, wir machen große Fortschritte", sagt Prashant Gulati, CEO von SDVerse, am Rande der Elektronikmesse: "Aber ich glaube nicht, dass es hier auf der CES einen 'ChatGPT-Moment' gibt."
Software-definierte Fahrzeuge werden neue Funktionen über Over-the-Air-Updates und über ein offenes Entwickler-Ökosystem erhalten.
Flexiblere, konsolidierte Hardware wird es den Autobauern und anderen Unternehmen ermöglichen, einen Standard-Software-Stack und verschiedene Anwendungen darauf aufzubauen. Diese Anwendungen werden zusätzliche Funktionen bieten.
Doch auch wenn das Software-definierte Fahrzeug schon heute technisch weitgehend möglich ist, muss die Branche wesentliche Änderungen in der Lieferkette, der Fahrzeugarchitektur und den Entwicklungsprozessen vornehmen, um sie auf die Straße zu bringen.
Hersteller stehen unter Druck, die Kosten für mit Sensoren, Kameras und teuren Batterien ausgestattete Fahrzeuge zu senken. Und nun müssen sie obendrein die Software neu gestalten – und das nicht nur für ein einzelnes Entwicklungsprojekt, sondern für ein ganzes Portfolio.
Hersteller und Entwickler werden die Schichten dieser Stacks standardisieren müssen, um sich für Unternehmen zu öffnen, die an zusätzlichen Funktionen auf der Anwendungsebene arbeiten. Ein Wandel, der mehr Open-Source-Software und Zusammenarbeit erfordert.
Und auch die Hardware muss weiterentwickelt werden, um die zusätzlichen Rechenanforderungen zu stemmen: Dazu gehören Funktionen wie Gaming im Auto und Sprachassistenten mit künstlicher Intelligenz.
Und wenn die Fahrzeuge erst einmal auf der Straße sind, müssen die Autohersteller herausfinden, wie sie die Kosten für all diese Forschung und Entwicklung sowie für die Software über die Lebensdauer des Fahrzeugs verteilen können – und dabei den Vorwurf der Preistreiberei vermeiden.
"Die Hersteller müssen da durch und daraus lernen", sagt Sudipto Bose, Senior Director der Automotive-Sparte bei GlobalFoundries. Um Software-definierte Fahrzeuge erfolgreich auf den Markt zu bringen, bedarf es seiner Ansicht nach "einiger echter Kundenstimmen".
Bei all diesen Hürden und Hindernissen haben die Unternehmen in letzter Zeit aber auch wichtige Schritte in Richtung Software-definiertes Fahrzeug unternommen.
So hat Elektrobit ein Software-Entwicklungskit für Linux für Sicherheitsanwendungen und eine virtuelle Android-Entwicklungsumgebung auf Amazon Web Services auf den Markt gebracht. Das sicherheitszertifizierte Hypervisor des Unternehmens ist Open-Source.
Elektrobit wurde mit dem CES Innovation Award in der Kategorie "Vehicle Tech and Advanced Mobility" ausgezeichnet.
Blackberry QNX, Vector und TTTech haben auf der CES eine Zusammenarbeit bei einer Plattform für Software-definierte Fahrzeuge angekündigt. Here und Amazon Web Services arbeiten zusammen, um Entwicklungstools für Anwendungen bereitzustellen, die Standortdaten nutzen.
Etas, ein Tochterunternehmen von Bosch, zeigte an seinem Stand einen KI-Encoder, der den Speicherbedarf neuronaler Netze reduziert.
Trotz dieser vielversprechenden Entwicklungen rechnen Branchenvertreter aber nicht damit, dass wahrhaft Software-definierte Fahrzeuge in diesem Jahr in den USA auf die Straße kommen werden.
Da die Umstellung auf E-Autos voranschreitet und die Branche immer mehr Sicherheitstechnologien wie automatische Notbremsungen einführt, benötigen neue Fahrzeuge zunehmend teure Batterien, Kameras und Sensoren.
Das macht es für Unternehmen schwieriger, die zusätzlichen Kosten für marken- und modellübergreifende Plattformen zu rechtfertigen – selbst wenn die Verbraucher immer mehr neue Funktionen im Fahrzeug voraussetzen.
"Der Anreiz besteht darin, die Kosten für ein Projekt und nicht für eine Plattform zu optimieren", sagt Moritz Neukirchner, Senior Director bei Elektrobit. "Das ist der Grund, warum sich die Investitionen, um etwas langfristig effizienter zu machen, im Projekt manchmal nicht wirklich auszahlen."
Der Aufbau einer neuen Fahrzeugplattform erfordert zudem eine umfangreiche Planung und Beschaffung. Die Hardware muss über eine zuverlässige Konnektivität mit geringer Latenz verfügen. Die Fahrzeuge benötigen zusätzliche Rechenleistung und Speicher.
Ein Grund für die Verzögerung bei Software-definierten Fahrzeugen sei die Frage, ob die Hardware mit der Software mithalten kann, sagt Paul Thomas, Präsident von Bosch in Nordamerika. "Ich denke, was die Entwicklung verlangsamt, sind die Kosten und der Zeitplan, um all das richtig aufeinander abzustimmen."
Derweil müssen die Hersteller noch herausfinden, wofür Kunden zu zahlen bereit sind. Das umstrittene "Full Self Driving"-Paket von Tesla kostet in den USA 99 Dollar pro Monat. Andere Versuche sind dagegen gescheitert.
Dazu gehört der Versuch von BMW, im Jahr 2020 in einigen Märkten ein Abonnement für beheizbare Sitze zu verkaufen. Das Projekt ist in der Branche zu einem Negativbeispiel geworden. Die Kunden bissen nicht an: Sie wussten schließlich, dass die notwendige Hardware bereits im Fahrzeug vorhanden war.
Wenn man weiß, dass etwas als Marktstandard vorausgesetzt wird, sagt Sudipto Bose, dann sollte man nicht versuchen, es als Feature zu verkaufen. Es ist nur eine von vielen Lektionen, die die Hersteller seiner Ansicht nach lernen müssen.
Dieser Artikel ist zuerst bei der amerikanischen Automobilwoche-Schwester Automotive News erschienen. Er wurde von KI übersetzt und von einem Redakteur der Automobilwoche bearbeitet.
