Conti, Bosch und ZF: Sind die besten Zeiten vorbei?

Es gab eine Zeit beim Übergang zur Elektromobilität, da wurde der ehemalige Bosch-Chef Volkmar Denner immer wieder gefragt, warum Bosch eigentlich nicht selbst Autos baue. „Könnten wir leicht, aber wir wollen unseren Kunden keine Konkurrenz machen“, war sinngemäß die Antwort.

Bosch, aber auch Continental und ZF sind nicht nur einfache Zulieferer, sondern riesige Tech-Konzerne mit zusammen Hunderttausenden Mitarbeitern, die auf Augenhöhe mit den Herstellern agieren und oft hinter neuen Technologien stecken, die VW, BMW oder Mercedes stolz für ihre Modell-Premieren ankündigen – vom automatisierten Einparken bis zum Curved Display, vom Fahrzeugcomputer bis zur Innenraumüberwachung mit Kameras.

In der Vergangenheit ließ sich mit Automobilkomponenten gutes Geld verdienen. Doch das Ende des Verbrenners und der Übergang zum software-definierten Fahrzeug fordern von den Unternehmen, sich neu zu erfinden und im globalen Wettbewerb zu behaupten.

Die hohen Vorleistungen für die neuen Technologien sowie Preiskapriolen beim Einkauf von Rohstoffen und Material machen ein profitables Wirtschaften am Hochlohnstandort Deutschland immer schwerer – zumal in der Elektromobilität gerade bei deutschen Herstellern die erforderlichen Stückzahlen fehlen. Hinzu kommt die asiatische Konkurrenz, die mit anderen Kostenstrukturen arbeitet.

Während die Corona-Krise wie eine Art Pausentaste wirkte und die Transformation verzögerte, treten die Auswirkungen nun umso deutlicher hervor. Alle drei Zulieferer planen den Abbau von Jobs im großen Maßstab. Bei Bosch sollen in der Automotive-Sparte rund 3000 Stellen innerhalb von zwei Jahren wegfallen, bei Conti sind es weltweit 7150, ein Großteil davon in der Verwaltung. Und bei ZF ist gar von 14.000 Stellen in Deutschland bis 2028 die Rede.

„Mit den nun beschlossenen Maßnahmen wollen wir unsere Wettbewerbsfähigkeit stärken und unsere Position als eines der weltweit führenden Zulieferunternehmen festigen“, sagt ZF-Chef Holger Klein zur Begründung.

Tatsächlich gerät die gesamte deutsche Zulieferindustrie seit Jahren immer mehr unter Druck. Während die Autohersteller zuletzt prächtig verdienten und Preiserhöhungen fast nach Belieben durchsetzen konnten, mussten sich die nachgeordneten Unternehmen mit den Krumen zufriedengeben. „In Summe steigt für viele Zulieferer die Anzahl der Produktvarianten weiter an bei oftmals sinkenden Volumen je Teilevariante, was Skaleneffekte deutlich erschwert“, sagt Horváth-Partner und Automotive-Experte Frank Göller in einer aktuellen Studie.

So lag beispielsweise die Rendite bei Conti im vergangenen Jahr bei 1,9 Prozent, im ersten Quartal 2024 wurde gar ein Verlust geschrieben - und die Prognose für das Gesamtjahr bei der Halbjahreskonferenz auf 2,5 bis 3,5 Prozent gesenkt. Dies ist weit entfernt von den sechs bis acht Prozent, die nach allgemeiner Auffassung notwendig sind, um Investitionen in die Zukunft aus eigener Kraft stemmen zu können.

Nach vielen erfolglosen Versuchen der Sanierung durch Conti-Chef Nikolai Setzer soll nun die Abspaltung und ein Börsengang die Rettung bringen. Vor allem Aufsichtsratschef Wolfgang Reitzle ist der Treiber hinter den Plänen. Doch eine Erfolgsgeschichte, die Investoren gerne hören, lässt sich noch nicht erzählen. „Die Entscheidung von Continental, einen Spin-Off des Automotive-Sektors zu prüfen, ist nach vielen Umwegen die letzte Ausfahrt vor der Sackgasse“, urteilt die stellvertretende Aufsichtsratschefin Christiane Benner, gleichzeitig Vorsitzende der IG Metall.

Neben den allgemeinen Herausforderungen der Branche kommen in den Unternehmen spezifische Probleme hinzu. So hat Conti in den vergangenen Jahren sehr viel Geld für Forschung ausgegeben, die sich aber bisher nicht ausgezahlt hat. Ende Juni veröffentlichte das Analyse-Haus Bernstein eine Einschätzung, die im "Handelsblatt" zitiert wird und wenig schmeichelhaft ausfiel.

Man sehe nicht, dass Continental in den Feldern wie automatisiertes Fahren oder zentrale Fahrzeugcomputer eine wichtige Rolle spielen werde. Stattdessen heißt es dort: „Seit Jahren steigen die Restrukturierungskosten, ohne Fortschritte beim Gewinn pro Mitarbeiter.“

Ob der angekündigte Stellenabbau hier die große Wende bringt, muss sich in den nächsten Monaten zeigen. Sollte sich kein nachhaltiger Aufwärtstrend abzeichnen, dürften Investoren an der Kapitalmarktfähigkeit der Sparte zweifeln.

CEO Nikolai Setzer und Finanzchef Olaf Schick verweisen dagegen auf die Verbesserungen im zweiten Quartal 2024 sowie auf zahlreiche gewonnen Aufträge unter anderem in China. „Die Produkte kommen an“, sagt Setzer. Immerhin hat der Trick mit dem Börsengang schon einmal funktioniert. So hatte sich Continental 2021 von seiner schwächelnden Antriebssparte Vitesco getrennt, die heute zu Schaeffler gehört.

Bei ZF sind die drastischen Sparmaßnahmen auch getrieben durch die hohe Verschuldung des Konzerns, die aktuell noch bei über zehn Milliarden Euro liegt. Diese hat ihren Ursprung vor allem im Erwerb des Autozulieferers TRW und des Bremsenspezialisten Wabco. Der Konzern bezahlt aktuell Hunderte Millionen Euro an Zinsen – die zum Beispiel in den Bereichen Forschung und Entwicklung fehlen.

ZF will sich wie Conti verkleinern und arbeitet daher an der Ausgliederung der Sparte für passive Sicherheit Lifetec. Ein Börsengang, Verkauf, oder Einstieg eines Investors sind die Optionen. Dahinter steckt zu großen Teilen das Geschäft mit Airbags, das einst von TRW übernommen wurde.

Die Zukäufe der Vergangenheit haben der historisch kleinteiligen Produktionslandschaft weitere Standorte hinzugefügt. Genau diese Zersplitterung bereitet ZF-Chef Klein aber Kopfzerbrechen. Die 54.000 Mitarbeiter in Deutschland verteilen sich auf 50 Standorte. Das Aus für Gelsenkirchen und Eitorf ist bereits beschlossen, weitere Schließungen werden folgen.

Angesichts der schwankenden Stückzahlen setzt Klein auf größere Verbünde, in denen flexibel verschiedene Produkte gefertigt werden können. So könnten Schwankungen leichter kompensiert werden. Allein dies würde viele Stellen überflüssig machen. Angesichts der Pläne hat der Betriebsratschef Achim Dietrich bereits massiven Widerstand angekündigt.

Bosch hat zuletzt mit dem größten Zukauf der Unternehmensgeschichte für Schlagzeilen gesorgt. Dieser erfolgte aber bezeichnenderweise nicht im Automotive-Geschäft, sondern im Bereich der Haustechnik. Für umgerechnet 7,4 Milliarden Euro will Bosch das weltweite Heizungs- und Klimageschäft des Konzerns Johnson-Controls übernehmen. Dahinter steckt auch die Strategie, sich von den Automobil-Komponenten unabhängiger zu machen, die nur noch wenig Profit abwerfen.

Um bei den neuen Technologien vorne mitspielen zu können, musste Bosch wie Conti sehr viel Geld in die Hand nehmen. Nun aber zeigt sich, dass manche Entwicklungen wie etwa das automatisierte Fahren deutlich länger dauern als geplant. Dies ist ein Grund dafür, weshalb Bosch beispielsweise die Industrialisierung seiner LiDAR-Produkte vorerst auf Eis gelegt hat.

Bei der Elektromobilität kommt zur starken Konkurrenz aus Asien und einem unerbittlichen Preiskampf auch noch die auf vielen Märkten zu beobachtende Verzögerung beim Hochlauf, die Planungen für Kapazitäten in den Werken erschwert. Daher könnten die beschlossenen Maßnahmen zum Stellenabbau noch nicht das Ende sein. „Dass es keinen weiteren Handlungsbedarf gibt, kann niemand mit Sicherheit sagen“, sagte Bosch-Chef Stefan Hartung jüngst in einem Interview.

Die Probleme sind aber zum Teil auch hausgemacht. So war Bosch bisher besonders stolz auf seine Fähigkeit, Produkte im großen Maßstab zu industrialisieren. Genau hier zeigte das Unternehmen aber zuletzt ungewohnte Schwächen.

So verpatzte es den Hochlauf der 48-Volt-Batterie, die zusammen mit Mercedes für die neue Generation von E-Klasse und GLC entwickelt wurde und nur so groß ist wie ein Schuhkarton. Die Komplexität überforderte das Werk in Eisenach, weshalb Bosch nachbessern musste und eilends Fertigungslinien in anderen Werken aufbaute.

„Wer innovative Produkte in die Autoindustrie bringen will, der muss bereit sein, ein gewisses Risiko einzugehen“, sagte Mobility-Chef Markus Heyn zwar fast trotzig. Doch am Ende fehlten Mercedes im Jahr 2023 rund 100.000 Einheiten und rund eine Milliarde Euro Gewinn – so zumindest die Schätzung. Bosch selbst verlor mit jeder Batterie ebenfalls Geld.

Während Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm Bosch mehr oder weniger öffentlich für das Versagen kritisierte, halten sich beide Seiten bei Fragen zu möglichen Regressforderungen bedeckt. Sollte Bosch bei der Industrialisierung von derlei Produkten weitere Probleme haben, dürfte der Druck noch größer werden.

Schon jetzt absehbar ist, dass sich die Branche in den kommenden Jahren dramatisch verändern wird. „Eine Konsolidierung der Zuliefererlandschaft ist schon längere Zeit im Gange und weitere Zusammenschlüsse oder Übernahmen sind wahrscheinlich“, heißt es in der Horvath-Studie. Die aktuelle Markt- und Wettbewerbssituation sei ein Weckruf und erfordere konsequentes Handeln.

Erforderlich seien Investitionen in neue Produkte und Technologien sowie Kosteneinsparungen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit. Was das für Konsequenzen hat, lässt sich an der Krise von Conti, ZF und Bosch gut beobachten.