Überblick: Welchen E-Auto-Anteil die größten Hersteller 2025 schaffen müssen

Im kommenden Jahr drohen der Autoindustrie Kosten in Milliardenhöhe. Vor allem Volkswagen dürfte es hart treffen. Analysten rechnen mit rund zwei Milliarden Euro Ergebniseinbuße. Ursache sind die ab 2025 gültigen CO2-Flottenziele in der EU.

Diese sehen vor, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen in der EU verkaufter Neuwagen von 116 Gramm pro Kilometer im Jahr 2024 auf unter 93,6 Gramm sinken. Dabei hat jeder Hersteller sein eigenes Ziel, basierend auf der Masse seiner Fahrzeugflotte. Bei Überschreiten drohen hohe Strafen: 95 Euro pro Gramm und Fahrzeug über Zielwert.

Wollen die Hersteller das vermeiden, muss der Anteil verkaufter E-Autos (BEV), Plug-in-Hybride und Vollhybride teils massiv steigen. Exklusive Berechnungen des Marktdatenspezialisten Dataforce für die Automobilwoche zeigen nun, dass diese Hürde für einige kaum zu nehmen ist.

So müsste etwa Volkswagen den Anteil reiner E-Autos von derzeit 9,7 auf 24,7 Prozent heben. Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt eine aktuelle Analyse der Großbank UBS. Dieser zufolge bräuchte Volkswagen einen Elektro-Anteil von 25 Prozent.

Laut Volkswagens eigener Nachhaltigkeitsstrategie "Way to Zero" sollen in Europa bis 2025 bereits über 30 Prozent der hergestellten Fahrzeuge Stromer sein. "Dass VW seine CO2-Ziele aus eigener Kraft schafft, ist unrealistisch. Dafür ist der Sprung viel zu groß", sagt jedoch Patrick Hummel, Head of European Autos Research bei der Großbank UBS.

VW brauche dringend Emissions-Pools mit anderen Herstellern, die ihre Ziele voraussichtlich übererfüllen – etwa Tesla, Volvo oder Toyota. "Und selbst dann wird es knapp."

Doch auch andere OEMs stehen vor ambitionierten Zielen, allen voran Ford. Laut Dataforce müsste der europaweite Elektro-Anteil von 4,5 auf 23,3 Prozent hochschnellen. Leichter machbar sind die Aufgaben für Stellantis und Mercedes.

Sie brauchen ein BEV-Plus von 8,7 und 6,8 Prozentpunkten. Die UBS geht für Stellantis nach Berücksichtigung des CO2-Poolings mit Leapmotor sogar von nur drei Prozentpunkten aus.

In dieser Größenordnung liegen auch BMW (plus 4,6 Prozentpunkte) und Toyota (plus 4,0). Die Japaner profitieren davon, dass aktuell drei Viertel der Fahrzeuge Vollhybride sind. "BMW und Stellantis brauchen keinen großen Kraftakt, um ihre Ziele zu erreichen. Bei Mercedes ist die Situation etwas herausfordernder, aber ebenfalls machbar", sagt Hummel.

Sogar Ford könnte die Ziele erreichen. Der Hersteller "profitiert" davon, dass volumenstarke Verbrenner wie Focus und Fiesta wegfallen. "Ford baut sein Angebot 2025 radikal um. Mit drei vollelektrischen Modellen und nur noch zwei volumenstarken Verbrennermodellen werden die Ziele für sie machbar", so Benjamin Kibies, Senior Automotive Analyst bei Dataforce.

Weniger optimistisch ist Prof. Stefan Reindl Chef des Instituts für Automobilwirtschaft: "Gerade der Volkswagen-Konzern und Ford müssen mit hohen Strafzahlungen rechnen – angesichts der schweren Fahrzeuge."

Hersteller ohne einen Mix aus Hybrid- und BEV-Pkw müssten mehr als ein Drittel bis zu knapp 40 Prozent ihres Fahrzeugabsatzes auf den BEV-Bereich ausrichten. Lediglich bei einem Hybridanteil von etwa 50 Prozent müsse der BEV-Anteil künftig zwischen 20 und 25 Prozent liegen.

Volkswagen will seine Ziele trotz des enormen Sprungs zuvorderst aus eigener Kraft zu erreichen. "Wir arbeiten zunächst an unseren eigenen Problemen und überlegen dann, ob es notwendig ist, weitere Maßnahmen zu ergreifen", betonte VW-Chef Oliver Blume in einem Analysten-Call zu den Halbjahreszahlen.

Der Auftragseingang bei BEV habe sich im ersten Halbjahr verdoppelt. Zudem stehe im zweiten Halbjahr 2024 eine Modelloffensive bevor. "Das ist sehr vielversprechend. Und dann denken wir, dass wir zu unserer Zielsituation kommen", so Blume.

UBS-Analyst Hummel ist skeptisch. "VW fehlt ein erschwingliches E-Auto. Ohne ein BEV unter 25.000 Euro sehe ich für VW kaum die Möglichkeit, die CO2-Ziele aus eigener Kraft zu erreichen."

Neue Modelle allein dürften jedoch Experten zufolge nicht reichen. Die UBS erwartet für 2025 einen "BEV-Preiskrieg 2.0", wenn die Hersteller trotz Elektro-Nachfrageflaute versuchen, ihren Elektroauto-Absatz auf den jeweiligen Zielwert zu steigern. "Vor allem Hersteller, die ihren Elektro-Absatz steigern müssen, werden aggressiv in den Markt gehen. Das wird unausweichlich Ansteckungseffekte in der gesamten Branche nach sich ziehen", prognostiziert Hummel.

Zusätzlich verschärft werde die Lage durch chinesische Hersteller, die mit Kampfpreisen Marktanteile erobern wollten. Die Lage bewertet Reindl ähnlich. "Es ist erwartbar, dass viele Hersteller an der Rabatt- bzw. Preisschraube für BEV und Hybridfahrzeuge drehen müssen, um die Strafzollhöhe einzudämmen."

Vor allem VW könnte der Preiskrieg teuer zu stehen kommen. "Durch die Anpassung an die neuen CO2-Ziele wird VW 2025 nach unseren Berechnungen etwa zehn Prozent seines operativen Ergebnisses einbüßen. Das entspricht etwa zwei Milliarden Euro vor Steuern", sagt Hummel.

Für BMW, Mercedes und Stellantis seien Einbußen im "niedrigen einstelligen Prozentbereich" zu erwarten. "Kostentreiber dürfte vor allem der von Wettbewerbern initiierte Preiswettbewerb sein, dem man sich nicht entziehen kann", so Hummel. Bei Volvo dagegen sei durch Pooling-Gewinne ein EBIT-Plus von zwölf Prozent beziehungsweise 300 Millionen Euro zu erwarten.

Die CO2-Ziele zu ignorieren und Strafzahlungen in Kauf zu nehmen, ist indes keine echte Option. Bliebe bei Volkswagen der aktuelle Anteil an BEV- und PHEV-Verkäufen konstant, wären Strafzahlungen von vier bis fünf Milliarden Euro die Folge, so Hummel. Selbst E-Autos ohne Marge zu verkaufen, wäre laut UBS dann günstiger als die Strafen.