Vor der Bilanz-PK: Diese Herausforderungen muss BMW 2025 meistern

Wenn BMW am 14. März zur digitalen Bilanz Pressekonferenz 2024 lädt, wird es entspannter zugehen als bei der deutschen Premiumkonkurrenz Mercedes und Audi: Kein drohender Jobabbau, kein Sparprogramm in Milliardenhöhe, und wo andere Hersteller über Werksschließungen und Kapazitätsstreichungen in Europa diskutieren, baut BMW Kapazitäten neu auf.

Im Zwei-Monatsrhythmus werden in wohl portionierten Häppchen Neuigkeiten zum Jahrhundertprojekt „Neue Klasse“ enthüllt und halten die Autoszene und Analysten bei Laune.

Heiter Sonnenschein also über dem Vierzylinder? Keineswegs. Die Münchner sehen sich grundsätzlich denselben Herausforderungen gegenüber wie die insgesamt unter Druck stehende Autoindustrie in Deutschland. Der weltweite Fahrzeugabsatz rutschte 2024 um vier Prozent auf 2,45 Millionen Einheiten ab, besonders unter Druck stand man in China, wo es um 13,4 Prozent auf 714.530 Einheiten abwärts ging. 

Für einen Lichtblick sorgte die Elektromobilität. So legte der Absatz rein elektrischer Fahrzeuge um 13,5 Prozent auf knapp 420.000 Einheiten zu, womit der BEV-Anteil bei den Neuzulassungen nun bei 17 Prozent liegt. 

Ausgebremst wurden die Münchner durch massive Probleme mit einem von Continental gelieferten Bremssystem. Folge: ein Rückruf und Auslieferungsstopp für mehr als 1,5 Millionen Fahrzeuge und finanzielle Belastungen in dreistelliger Millionenhöhe.

Im Zuge einer Gewinnwarnung im vergangenen September wurden auf breiter Front die für 2024 ausgegebenen Ziele kassiert. So wurde die für 2024 angepeilte EBIT-Marge von ursprünglich 8 bis 10 Prozent auf 6 bis 7 Prozent zurückgenommen, was in der Finanzwelt gar nicht gut ankam.

Immerhin hat man beim Fahrzeugabsatz die reduzierte Absatzprognose getroffen. Nachdem man bei BMW davon ausgeht, dass das dritte Quartal deutlich stärker durch den Rückruf belastet war als das Abschlussquartal, gibt es in Analystenkreisen durchaus die Hoffnung, dass BMW bei Vorlage der Bilanzzahlen positiv überraschen könnte.

Das ganz große Thema bei BMW ist die Neue Klasse. Vom „Jahrhundertprojekt“ wird gesprochen und das ist nicht übertrieben.

Für die neue Klasse wurde eine komplett neue Elektronikarchitektur entwickelt, mit der man sich auf Augenhöhe wähnt mit den bei Software-definierten Fahrzeugen führenden chinesischem Herstellern, komplett neu ist auf die Antriebstechnologie Gen6, die mit dem Marktstart des ersten Neue-Klasse-Modells noch in diesem Jahr an den Markt kommt.

Gefertigt wird dieses in Debrecen, das erste reine BEV-Werk der Marke. Mitte 2026 läuft die Serienproduktion der Neuen Klasse im Stammwerk München an, parallel dazu wird in China die Produktion vorbereitet.

Technologie und die Designsprache, die mit der Neuen Klasse eingeführt wird, soll dann nach und nach in allen neuen Modellen von BMW eingeführt werden, sowohl bei rein elektrischen Fahrzeugen wie bei Verbrennern.

Die Leistungsversprechen, die der Autobauer gerade mit Blick auf die Elektromobilität verspricht, sind hoch.  So soll sich durch den Einsatz der neue E-Antriebstechnologie Gen6 die Ladegeschwindigkeit und Reichweite um 30 Prozent im Vergleich zu Gen5 erhöhen.

Darüber hinaus verfügt das Hochvoltkonzept erstmals über eine 800-Volt-Technologie.

Hält BMW bei Batterie, Antrieb und Software das Versprechen vom technologischen Weitsprung, könnte dem Konzern der große Wurf gelingen, gerade auf dem für die Elektromobilität enorm wichtigen China-Markt: „Die Chinesen haben keinen uneinholbaren Vorsprung, die Neue Klasse von BMW kann durchaus zum Game Changer werden“, urteilt Frank Schwope, Lehrbeauftragter Automotive Management an der FHM Hannover.

Angesichts milliardenschwerer Investitionen in Technologie, Produktionsnetzwerk und Produkte ist die Neue Klasse zum Erfolg verdammt.

Umbau- und Aufbau der Werke läuft unter hohem Zeitdruck, die Anläufe von Batteriefertigung und Fahrzeugproduktion sind eng getaktet. Schon eine zeitliche Verzögerung beim Produktionsstart der Neuen Klasse würde einen herben Rückschlag bedeuten.

Noch verdient BMW in China ordentlich Geld mit den Verbrennern und besetzt eine starke Rolle unter den Premiummarken. Problem: Verbrenner sind in China ein Auslaufmodell.

Bereits im laufenden Jahr dürfte der Anteil rein elektrischer Fahrzeuge auf etwa 60 Prozent steigen, bis 2030 auf über 80 Prozent. Bedeutet: Wer auf dem größten Automarkt der Welt relevant bleiben möchte, braucht den Erfolg in der Elektromobilität.

BMW steht im Vergleich zur deutschen Premiumkonkurrenz gut da, mit einem Marktanteil von 0,9 Prozent fährt man deutlich hinter chinesischen Technologietreibern mit Premiumambitionen wie Aito, Leapmotor, Zeekr, Xpeng und Nio hinterher. Mit der Neuen Klasse wird sich entscheiden, ob den Münchnern die Wende gelingt.

Zwar gibt man sich bei BMW einigermaßen gelassen angesichts der wilden Zolldrohungen und -erlasse, mit denen Donald Trump seit Tag 1 seiner Amtszeit die Industrie verschreckt und verweist, wie kürzlich Produktionsvorstand Milan Nedeljkovic auf den starken lokalen Footprint von BMW sowohl in der Produktion wie in der Lieferkette.

Ganz so einfach liegt der Fall aber nicht. Nach Einschätzung von Autoexperte Schwope könnten amerikanische Zölle BMW unter den deutschen Herstellern am härtesten treffen.

Er verweist auf den hohen Exportanteil von BMW SUV-Modellen aus den USA und den Import von Limousinen in die die USA. Damit könnte es BMW im Zoll-Geschacher gleich doppelt treffen.

Unruhe herrscht auch bei der Marke Mini. Der Absatz im vergangenen Jahr war schwach. Hinzu kam vor wenigen Wochen die Nachricht, dass der Autobauer Pläne vorerst aussetzt, das Stammwerk Oxford auf die Fertigung von E-Fahrzeugen vorzubereiten. Der bisherige Plan sah vor, dass man bereits im Jahr 2026 mit zwei Modellen in die Fertigung batterieelektrischer Fahrzeuge einsteigt.

Ab 2030 sollten dann nur noch elektrische Mini in Oxford produziert werden. Zur Verwirklichung des Plans hatte BMW im Jahr 2023 Investitionen in Höhe von 600 Millionen Pfund (724 Mio. Euro) angekündigt.

Nun hat der Konzern die Pläne vorerst gestoppt und verzichtet bis zu einer Entscheidung auch auf einen Zuschuss der britischen Regierung in Höhe von 60 Millionen Pfund. Man stünde aber weiterhin in einem engen Dialog mit der Administration, hieß es. Bis wann eine Entscheidung über die Fortführung des Projektes erfolgt, ist bislang völlig offen.

Heftige Schelte von gesellschaftspolitischer Seite musste sich BMW-CEO Oliver Zipse gefallen lassen, als sich die Münchner dem politischen Drängen zum schnellen Wandel Richtung E-Mobilität widersetzten und stattdessen am technologieoffenen Ansatz festhielten, Verbrenner und Elektromobilität parallel weiter zu verfolgen.

Die durch ein ausgeklügeltes Produktionssystem und -netzwerk geschaffene Fähigkeit, marktgerecht Verbrenner und Elektroautos auf einem Band zu fertigen, und dadurch den schlechter als erwarteten Hochlauf der E-Mobilität auszubalancieren, gilt inzwischen als strategischer Wettbewerbsvorteil der Münchner.

Jetzt schwenkt auch die Politik mit der Aufweichung der C02-Ziele und auch der Wettbewerb auf diesen Weg ein: "BMW hat durchaus schlauer, beziehungsweise vorausschauender agiert als andere", sagt Schwope.