Warum VW und Ford 2025 ein großes Problem bekommen

Volkswagen und Ford stehen vor Schwierigkeiten: Sie werden voraussichtlich die CO2-Flottenziele der Europäischen Union für das Jahr 2025 nicht einhalten können – und die aktuelle Abkühlung auf dem Markt für Elektroautos macht die Sache nicht einfacher.

Denn die naheliegendste Lösung zum Erreichen der CO2-Vorgaben wäre eine deutliche Steigerung des Absatzes von Elektrofahrzeugen. Allerdings zeigt sich der Markt skeptisch. Laut einem Bericht des Analystenhauses Dataforce müssen Autohersteller trotz dieser Skepsis ihren Absatz von Elektro- und Hybridfahrzeugen erheblich steigern, um die Ziele der EU zu erreichen.

Der Flottendurchschnitt für in der EU verkaufte Neuwagen soll 2025 bei 93,6 Gramm CO2 pro Kilometer liegen, verglichen mit dem Grenzwert von 116 Gramm pro Kilometer, der 2021 eingeführt wurde. Dabei hat jeder Hersteller sein eigenes Ziel, basierend auf der durchschnittlichen Masse seiner Fahrzeugflotte.

Die EU sieht für die Überschreitung der CO2-Grenzwerte empfindliche Strafzahlungen vor: 95 Euro pro Gramm und Fahrzeug über dem Zielwert. Trotz der Tatsache, dass die meisten Marken ihre Ziele für 2021 erreicht haben, mussten die Autohersteller insgesamt 550 Millionen Euro an Strafzahlungen leisten.

Von den großen Autokonzernen in Europa liegen nur Geely und Tesla bereits unter den CO2-Zielen für 2025. Tesla erreicht seine Ziele mühelos, da es ausschließlich lokal emissionsfreie Elektrofahrzeuge anbietet. Geely profitiert von der Marke Volvo, die eine hohe Anzahl vollelektrischer Modelle im Portfolio hat.

Toyota, das nur wenige vollelektrische Autos, aber eine große Anzahl emissionsarmer Hybride verkauft, ist am nächsten dran, die CO2-Ziele für 2025 zu erreichen. Die größte Lücke besteht laut Dataforce bei Ford und VW.

VW-Chef Oliver Blume forderte Anfang des Jahres eine Anpassung der CO2-Ziele durch die EU, angesichts der schleppenden Verkäufe von Elektrofahrzeugen. Er deutete auch an, dass VW möglicherweise einem Emissionspool mit einem effizienteren Hersteller beitreten könnte, um die Flottenemissionen zu senken.

Ähnliche Forderungen nach einer Überprüfung der Zielvorgaben äußerten auch die Vorstandsvorsitzenden von BMW und Renault, Oliver Zipse und Luca de Meo. Laut Aufzeichnungen der Europäischen Kommission sind bisher keine größeren neuen Pooling-Vereinbarungen zwischen Autoherstellern für 2025 bekannt geworden.

Die Steigerung des Absatzes von Elektrofahrzeugen wäre der schnellste Weg zur Einhaltung der Vorschriften, aber der Markt hat sich in diesem Jahr erheblich abgekühlt. Das ist vor allem auf den Wegfall von Kaufanreizen in großen Märkten wie Deutschland zurückzuführen. Viele Verbraucher sind nicht bereit, höhere Preise zu zahlen.

Der Marktanteil von reinen Elektrofahrzeugen (BEV) sank in Europa in der ersten Jahreshälfte auf 13,3 Prozent, nach 13,8 Prozent im gleichen Zeitraum 2023.

Um sich auf die CO2-Ziele vorzubereiten, haben viele Hersteller die Verkäufe von Vollhybridfahrzeugen (HEV) gesteigert und Plug-in-Hybride (PHEV) auf den Markt gebracht, obwohl letztere mittlerweile als teure Übergangstechnologie gelten. In der ersten Hälfte dieses Jahres wuchs der gesamte europäische Automarkt laut Dataforce um 4,3 Prozent, wobei die Hälfte dieses Wachstums auf Vollhybride entfiel.

BEVs und PHEVs bieten das größte Potenzial zur Reduktion von CO2-Emissionen. Jedoch haben Kürzungen von Subventionen ihren Durchbruch auf dem Volumenmarkt ausgebremst.

Es wird erwartet, dass die Verkäufe von PHEVs stark zurückgehen, insbesondere da die EU eine strengere Kontrolle des Nutzfaktors vorantreibt, also des Anteils der Zeit, in der ein Plug-in-Hybrid rein elektrisch betrieben wird. In der Praxis zeigt sich, dass PHEVs weit häufiger mit dem Verbrennungsmotor betrieben werden als in Tests vorhergesagt.

Eine Analyse der Umweltschutzorganisation Transport & Environment (T&E) im April ergab, dass Hersteller den Anteil von Elektrofahrzeugen gegenüber dem Antriebsmix von 2023 auf 24 Prozent erhöhen müssten, um die CO2-Ziele zu erreichen. Ein höherer Anteil von Hybriden könnte diese Anforderung auf etwa 18 Prozent senken.

Dataforce zufolge müsste ein Autohersteller, der keine Vollhybriden in seinem Portfolio hat, 37 Prozent BEVs und PHEVs verkaufen; ein Autohersteller, der 55 Prozent Vollhybride verkauft, könnte diese Zahl auf 23 Prozent reduzieren.

Zusätzlich zur Anpassung ihres Antriebsmixes durch das Verringern emissionsintensiver Modelle im Portfolio können die Hersteller auch die Einstiegskosten für Elektrofahrzeuge senken, beispielsweise durch den Einsatz kostengünstigerer LFP-Batterien.

Diese Bemühungen werden jedoch durch EU-Zusatzzölle auf in China hergestellte Elektroautos erschwert. Dennoch wird erwartet, dass eine Reihe von in Europa produzierten Elektroautos mit Einstiegspreisen unter 25.000 Euro noch in diesem Jahr auf den Markt kommt, darunter der Renault 5 und der Citroën ë-C3.

Das wiederum könnte die Preise für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren in die Höhe treiben. "Autokäufer müssen sich auf Preiserhöhungen bei Benzin- und Dieselfahrzeugen einstellen, während BEVs mit der Einführung neuer Modelle erschwinglicher werden", sagt Dataforce-Analyst Benjamin Kibies.

Dieser Artikel ist zuerst bei der Automobilwoche-Schwester Automotive News Europe erschienen. Er wurde von KI übersetzt und von einem Redakteur der Automobilwoche bearbeitet.