Stellantis Deutschland setzt Händlern harte E-Auto-Ziele für 2025

Die neuen CO2-Flottenziele lassen der Autoindustrie kaum eine andere Wahl: Wollen sie Strafzahlungen vermeiden, muss ab 2025 der Absatz von E-Autos drastisch steigen. Das gilt auch für Stellantis.

Bis Ende Oktober machten reine E-Autos 6,7 Prozent des Stellantis-Neuwagenabsatzes in Deutschland aus. 2025 soll sich dieser Anteil nach Aussage von Stellantis-Deutschlandchef Lars Bialkowski verdreifachen.

"Wir versuchen, unser Händlernetz jetzt stufenweise in diese Richtung zu entwickeln, sodass Ende 2025 über alle Marken hinweg ein BEV-Anteil von 20 Prozent steht", sagt Bialkowski. Zwischen den einzelnen Marken werde man die E-Anteile aber durchaus adjustieren.

Legt man Stellantis' rund 326.000 Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2023 zugrunde, bedeutet das für 2025 mindestens 65.000 E-Autos. Zum Vergleich: Seit Jahresbeginn wurden hierzulande über alle Hersteller hinweg erst knapp 312.000 BEV neu zugelassen, davon 19.800 der Stellantis-Marken.

Tatsächlich könnten es aber noch deutlich mehr E-Autos sein. Denn die Zulassungszahlen bei Stellantis zeigen mit Ausnahme von Fiat und Jeep im Vergleich zu 2023 steil nach oben.

Citroen etwa steht aktuell bei einem Plus von rund 33,6 Prozent zum Vorjahr, Peugeot bei plus 40 Prozent und die wichtige Volumenmarke Opel bei plus 5,5 Prozent. Inklusive Nutzfahrzeugen kommt Stellantis in Deutschland aktuell auf etwa 353.000 Fahrzeuge. Das entspricht einem Marktanteil von 13,7 Prozent (+1,1% zum Vorjahr).

2023 waren es 390.000 Fahrzeuge gewesen. "2025 haben wir uns über alle Marken hinweg ein noch ambitionierteres Ziel von Neuzulassungen gesetzt", kündigt Bialkowski an. In der Branche kursieren 450.000 Fahrzeuge.

Damit die Hersteller dabei den nötigen E-Anteil erreichen, ist in der Branche schon jetzt ein Preiskampf ausgebrochen. Der dürfte sich noch einmal deutlich verschärfen. "Wir müssen bei E-Autos deutlich attraktiver werden", sagt Bialkowski und ergänzt: "Nicht alles, was 2025 passiert, um unsere CO2-Ziele zu erreichen, wird für Händler oder Hersteller attraktiv sein. Wir müssen da zusammen durch."

Hilfe aus der Politik sei nicht zu erwarten.

Das bedeutet: Die ohnehin schmalen Renditen im Handel könnten weiter unter Druck geraten. Nach Berechnungen des Verbands der Stellantis-Konzern-Händler und -Servicebetriebe können schon jetzt viele Betriebe mit den derzeitigen Neuwagenmargen nicht kostendeckend arbeiten.

Auch große Händler tun sich schwer: Die Glinicke Gruppe etwa verabschiedete sich unlängst von Jeep und Alfa Romeo, weil man mit den Marken nicht mehr profitabel habe arbeiten können.

Bei Stellantis sieht man es hingegen weniger problematisch, wenn der Neuwagenbereich kaum Ertrag abwirft. "Auch vor Corona steuerten Werkstatt und Service 60 bis 70 Prozent zu den Erträgen eines Autohauses bei, der Rest kommt vor allem aus dem Gebrauchtwagengeschäft. Das ist also nicht neu. Entscheidend ist unter dem Strich die Gesamtrendite", sagt Bialkowski.

Zwar habe sich die Ertragssituation im Vergleich zu den vergangenen zwei Jahren eingetrübt, doch die Rendite sei "immer noch positiv" und auf dem Niveau der Vor-Corona-Zeit. Es gebe natürlich auch Ausreißer, die weniger Geld verdienen, so Bialkowski. "Hauptgrund aus meiner Perspektive ist, dass sich einige noch nicht auf die neue Vertriebssituation mit E-Autos eingelassen haben."

Berichte der Automobilwoche über einen Exodus vieler Stellantis-Partner, unter anderem aufgrund der schlechten Ertragschancen, bestätigt Stellantis nicht.

Es sei anzunehmen, dass es Partner gebe, die ihren Weg nicht mehr mit Stellantis gehen wollten. Manchmal stimmten notwendige Veränderungen nicht mit den wirtschaftlichen und persönlichen Zielen der Händler überein. "Das bedaure ich aufrichtig, ist aber nicht zu ändern", betont Bialkowski.

Dass viele Händler mit dem Austritt aus dem Händlernetz liebäugeln oder ihn bereits vollzogen haben, hängt auch mit den neuen Vorgaben zur Gestaltung von Verkaufsräumen zusammen, die Händler bis Ende 2025 umsetzen müssen. Vielen sind die Kosten dafür zu hoch – im Handel kursieren sechsstellige Beträge.

"Mir ist bewusst, dass die neue CI (Corporate Identiy) in eine Zeit fällt, in der die Renditen unter Druck sind. Dennoch ist es unbedingt notwendig, dass etwas passiert", sagt Bialkowski. Es gebe zu viele Betriebe mit einer Optik, die nicht mehr in die Zeit passe. Zudem habe man viel getan, um die Kosten abzumildern. In der Tat wurden laut dem Opel-Händlerverband die ursprünglichen Kosten um etwa ein Viertel gesenkt.

Doch wie der Business Case aussieht, mit dem sich die verbleibenden Investitionen wieder erwirtschaften lassen, bleibt unklar. Denn der Start des geplanten Agenturmodells rückt immer weiter in die Ferne.

"Ich rechne nicht damit, dass das New Retailer Model 2025 kommt. Frühestens ab 2027 scheint dagegen realistisch", sagt Bialkowski. Aktuell laute das Credo "Business First".

"Wir haben gerade wichtigere Themen in der Branche", sagt der Deutschlandchef. "Daher ist es sinnvoll, das New Retailer Model erst dann einzuführen, wenn wir belastbare Systeme haben und die Rahmenbedingungen stimmen."